三十年前，由於中國汽車工業剛剛起步，面對各種各樣的汽車技術堡壘，特別是汽車的核心三大件（發動機、底盤、變速箱），中國汽車只好用談判、模仿等諸多方式從各個汽車強國手中拿到技術。

特別是對於中國品牌而言，汽車的“心臟”——發動機的落後嚴重製約其向外突圍發展的步伐。

面對著國外品牌的技術壁壘，不甘落後的中國品牌砥礪潛行，經過數十載的苦心鑽研，攻克發動機核心技術後，也為企業的快速發展注入了強心劑。

2021年6月17日，長城汽車蜂巢動力第1000萬臺發動機正式下線，長城汽車蜂巢動力成為了中國汽車品牌首家生產銷售發動機達到一千萬臺量級的企業。

長城汽車蜂巢動力此舉不僅展示了中國品牌在中國汽車產業程序中扮演的重要角色，同時未來還將聚集更多資源，實現關鍵技術、核心技術的創新，支援整個中國汽車產業的向上和全球化的發展，來提升全球競爭力。

打破技術壁壘

不能否認，發動機雖不是制約車企發展的短板，但一度卻是中國品牌向上發展的瓶頸。

上世紀90年代引入國內仿製的鈴木F系列發動機，曾對中國汽車工業的起步起到了關鍵作用。當時三菱在國內的發動機合資生產商哈爾濱東安就仿製了一款代號為F10A的1。0L發動機，它曾經被廣泛應用於奇瑞、一汽、東風、哈飛、松花江等車型上。在此後長達十多年時間裡，三菱一直是佔據著國內汽車廠商零配件供應鏈中動力總成的大頭。

其實不難發現，當時由於中國品牌急需技術支援，加之有著大量的市場需求，因此對動力總成的需求只能大批次的採購國外，包括使用三菱系發動機。

從某種意義上來說，三菱發動機的應用對中國乘用車市場有過深遠的影響，但在近年來，這種影響力已經逐漸消失，與此同時，三菱發動機也從盛極轉衰。

而關鍵因素也在於隨著中國汽車業的發展，包括奇瑞、長城、吉利、長安等中國品牌研發出了屬於自己的動力總成技術。與此同時，中國品牌研發的動力總成也在發展中經歷了幾次大規模的換代升級，更有了與合資品牌一較高下的實力。

以長城為例，得益於長城蜂巢動力自主研發的技術支撐，蜂巢動力有了“一站式”產品開發能力，包括概念設計、效能開發、開發設計、模擬計算、實驗驗證，同時也在核心技術上比肩甚至超越合資同級產品。

此次長城汽車蜂巢動力下線的第1000萬臺機型4B15C就由長城全新EB平臺打造，4B15C是蜂巢動力自主研發的1。5L缸內直噴汽油發動機，目前搭載於哈弗赤兔、哈弗H6、哈弗大狗等多款明星車型上。

此外，為對標合資競品迎接產業變革，長城汽車蜂巢動力基於多元化的車輛使用場景還將適配各動力總成架構，佈局多樣化的發動機產品。未來三年，長城汽車蜂巢動力將基於汽油、柴油、合成燃料、氫氣4種燃料形式、EG、EB、EC、EN、EZ及ED6大產品平臺，推出23款發動機產品，適用於N種使用場景。

值得注意的是，2023年，蜂巢動力將推出第一款熱效率45%＋的混動專用發動機，最大功率和扭矩分別達到110kW和240N · m，這款產品採用蜂巢第二代混動燃燒架構，高充量稀薄燃燒技術、可變潤滑管理、熱平衡驅動智慧冷卻系統等前沿技術。

不止長城汽車，像長安汽車的藍鯨NE動力以及奇瑞汽車鯤鵬動力等中國品牌在動力研發實力方面均正式邁入3。0時代，同時在產線自動化率、智慧化率等方面達國際先進水平，也為當下中國汽車產業轉型升級，源源不斷地提供著動力輸出。

只是正當中國品牌發動機技術研發初見起色時，國內又掀起了電動化發展的浪潮，眾多中國品牌開始將目光投向研發更為簡單、製造時間更短的電動汽車研發。不過雖然新能源車發展日漸蓬勃，但對於不少中國品牌而言，燃油車仍是主要的銷量構成和營收支撐。

因此，中國品牌在愈發白熱化的“存量競爭時代”下，就更要求品牌必須不斷提升產品競爭力，而動力總成也將始終作為未來市場競爭的關鍵所在。

“碳中和”下中國品牌的責任與擔當

汽車面世100多年來，內燃機動力始終是汽車研發的核心。但近來，越來越多國家宣稱禁售內燃機汽車。

比如，挪威計劃2025年開始實施，印度、荷蘭和英國將在2030年跟進，德國計劃到2050年執行禁令，美國已有10個州決定15年後完全禁止內燃機。一些汽車廠商也宣佈將停止對內燃機汽車的進一步研發，包括大眾汽車、通用汽車、福特汽車都有此計劃。

3月17日，MINI品牌確認，將在2025年釋出最後一款發動機車型，到2030年實現全面電動化，停售燃油車。

不過雖然多家車企宣佈其停止研發發動機計劃以及電動化戰略，但是，發動機時代的完全謝幕，恐怕仍需不少時日。

特別是電動化依舊存在諸多弊端，包括三電技術仍有未突破的壁壘。另外，根據歐洲車企全生命週期評估方法，生產一輛電動汽車並不比生產燃油車碳排放少，因為汽車企業碳中和需要解決電動車從供應鏈、電池組、生產與物流、使用階段到報廢回收全生命週期的碳問題。

然而，隨著溫室效應卻愈演愈烈，為了避免全球變暖產生不可逆的後果，碳中和成了當下最重要的目標，也是實現全球可持續發展的重要支撐。

顯然，在經濟低碳化大趨勢下，傳統內燃機產業面臨前所未有的挑戰。因此，中國品牌必須要要積極推動內燃機與電驅動技術的融合發展，推動內燃機產業轉型升級。但從內燃機到電動化全面鋪開是一個漫長的過程，所以混動系統的發展成為了當下的最佳過渡方案。

去年10月，在我國公佈的《節能與新能源汽車技術路線圖2。0》明確指出，混合動力將在未來15年內作為最重要的節能技術在汽車領域推廣。按照規劃，到2035年混動乘用車將佔傳統汽車銷量的100%，於整體汽車銷量中將佔比達50%。於是長城檸檬DHT、奇瑞鯤鵬DHT、長安藍鯨iDD、比亞迪DM-p/DM-i等混動平臺也在這種風口下逐漸嶄露頭角。

長城檸檬混動DHT於去年底釋出，提供HEV、PHEV兩種動力架構，由1。5L、1。5T兩款混動專用發動機組成的三種動力系統。從實際表現上來說，HEV車型綜合油耗可低至4。6L；PHEV車型的純電續航里程可高達200km，這個資料甚至比一些純電車型的續航里程都要高，進一步降低了用車成本。

首款落地的HEV產品是哈弗H6 HEV，這款車的投產與下線選擇了位於泰國的羅勇工廠，這不僅表明了HEV車型對於海外市場的重要性，側面也反應了長城汽車實現全球化的決心。

目前在中國品牌中，比亞迪在PHEV產品線中的佈局也是最迅速、最豐富的。就在今年年初，比亞迪剛剛釋出DM-i超級混動平臺不到2個月的時間，搭載該技術架構的秦Plus DM-i、宋Plus DM-i以及唐DM-i就正式與消費者見面。

今年六月初，長安汽車推出了藍鯨iDD混合動力系統技術，該系統同樣屬於PHEV插電混動技術，整套系統包括藍鯨動力發動機、藍鯨變速箱以及大容量電控系統，最重要的是這套混動平臺能夠覆蓋A級至C級的所有車型。

而作為中國品牌頭部車企之一的吉利集團，堅持“純電動”和“混動”雙線並行。如今不僅擁有SEA浩瀚智慧化純電架構，而且擁有覆蓋了MHEV輕混、HEV深混、PHEV插電、REEV增程等多種技術路線的高效能動力平臺。另據訊息顯示，吉利正在開發第二代混動總成，官方宣稱屆時HEV、PHEV的熱效率能夠達到49。5%。

當然就像格力空調廣告語中所說的“掌握核心科技”一樣，改革開放以來，中國汽車產業經歷了“從無到有，由大變強”的發展歷程，中國品牌已經帶著掌握的核心科技一步步從“中國製造”成為了“中國創造”。

但在面對汽車行業百年未有的大變局、動力領域轉型升級的壓力，以及與如今在雙積分、碳中和目標、咖啡法等越來越嚴苛的環保要求下，中國品牌在研發內燃機時仍需不斷攻克各類難題，才能在競爭激烈、要求繁多的消費市場中獲得一席之地。

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