曾海：蘋果造車產業鏈對A股公司帶來增量

整理|鈺瑩

七年過去了，蘋果汽車還是個PPT產品嗎？

屢被拒絕的蘋果

近日，根據路透社報道，

蘋果公司

正在與寧德時代、比亞迪就電動汽車專案的電池供應進行初步洽談。

更早之前，蘋果被傳出與現代、日產等傳統車企洽談合作，這場談判成為了業界的關注焦點，更有傳言稱蘋果實際上已經與現代的子公司簽署了相關協議，但可惜最終沒有什麼結果。

據華爾街見聞報道，早在2018年5月，蘋果就曾與德國汽車巨頭

大眾汽車

進行談判，以生產基於T6 Transporter商用車的自動員工穿梭車——該計劃將導致為大眾市場開發蘋果汽車。但在一系列測試崩潰和員工洩密之後，兩家公司之間的合作關係被扼殺了，關於此事的披露幾乎沒有。

自2014年推出泰坦計劃，明確要進軍汽車行業之後，蘋果公司在推進自身計劃和尋求合作伙伴上屢屢受挫，導致七年過去了，外界還沒有看到太多實質性的進展。蘋果分析師郭明錤最近聲稱，鑑於談判陷入僵局，AppleCar可能要到2028年或更晚才會推出，因此預計要等很長時間才能在路上看到它。

據知情人士透露，蘋果公司擁有一個小團隊，專門研發一款新車，希望最終能和

特斯拉

競爭，但是開發工作還處在初期。蘋果要推出一款自動駕駛的電動車至少需要5年的時間，因為研發工作還處於初期階段。結合上述分析師的預測，要等到這款蘋果汽車著實還需要一些時日。

裁員、高管頻繁離職

蘋果造車怎麼這麼難？

自蘋果於2014年推出“泰坦（Project Titan）”自動駕駛計劃之後很長一段時間裡都沒有什麼太大的動靜。2018年，讓這個專案進展曝光的竟然是一起洩密事件，而相關檔案顯示，當時蘋果自動駕駛專案擁有超過5000名員工，其中約2700人為核心員工。

到了2019年1月，“泰坦計劃”又被傳出裁員的訊息，有200餘名員工在此次事件中被裁。

不同以往的是，蘋果公司的一名發言人承認了裁員的訊息，並表示公司仍然相信自動駕駛領域存在機會：

前文也已提到，蘋果的自動駕駛計劃早在2014年就萌芽了，據稱當時有1000多名員工在位於舊金山庫比蒂諾的蘋果總部從事專案工作。但是由於內部爭鬥、領導問題和其他隱私問題影響到了專案，導致蘋果裁員，解聘了數百名該專案員工。

一個月後，蘋果自動駕駛汽車的安全報告又被指出“過於簡單”，內容僅有短短的7頁，而安全相關的重點內容則更是少之又少。

基本上可以說，蘋果自動駕駛專案成立以來，只要出現在新聞頁面上，基本都不是什麼好訊息。

到了2019年的下半年，“泰坦計劃”終於有了還算不錯的訊息傳來：6月，蘋果正式收購了AI大咖吳恩達及其妻子共同創立的“夫妻店”——Drive。ai，為自己的自動駕駛專案注入新鮮活力。

隨後，又是一段漫長的沉寂期，蘋果自動駕駛的進展就這樣再次消失在了公眾的視野裡，直到2020年1月，新的進展出現了。

當地時間1月29日，有媒體發現：蘋果在Arxiv。org上發表了一篇論文，論文指出，蘋果科學家Yichuan Charlie Tang及其團隊正在使用一種方法，模擬車輛並道的駕駛場景，並逐步建立更加多樣化的模擬環境。

Tang及其合著者寫道：“我們在具有挑戰性的多智慧體變道模擬中演示了這項技術。在該模擬環境中，實驗目標必須與其他車輛進行互動和協商才能成功地在道路上進行合併。雖然環境從簡單路況開始，但隨著訓練的深入，我們透過向智慧體’zoo’反覆新增越來越多樣化的因素來增加其複雜性。定性地說，我們發現透過自我訓練，實驗目標會自動學習有趣的行為，例如防禦性駕駛、超車、讓道以及使用訊號燈與其他智慧體交流。”

變道模擬示意圖

正如研究人員所解釋的那樣，在自動駕駛領域，變道行為被認為是複雜的操作，因為這需要駕駛系統準確地預測意圖並做出相應的反應。傳統的解決方案會做出假設並依賴於手動編碼的行為，但是這些靈活度受限且脆弱的策略無法很好地處理邊緣情況，例如幾輛車試圖同時合併到同一車道。與基於規則的系統相比，強化學習透過與環境的反覆互動來直接學習策略。

雖然還在模擬環境中測試，但是蘋果自動駕駛總算是展示了一些像樣的進展。

今年以來，蘋果自動駕駛的多位高管又相繼離職。2月份，蘋果自動駕駛元老成員Benjamin Lyon正式離開。據悉，Benjamin Lyon是蘋果自動駕駛汽車專案的創始人之一，曾擔任蘋果自動駕駛硬體高階總監。

在蘋果公司工作的21年中，他從事了iPhone的指紋識別技術Touch ID研發工作，此後他加入蘋果自動駕駛汽車團隊。同月，負責自動駕駛汽車安全和監管團隊的Jaime Waydo離開蘋果公司，而這位工程師被蘋果CEO庫克讚賞為“所有人工智慧專案之母”。隨後幾個月內，陸續又出走了3位高管。

據有關人士透露，蘋果公司由Johny Srouji領導的晶片部門也參與了汽車研發。從2018年開始，Srouji的團隊就一直在開發基於Arm的定製化晶片，主要集中於機器學習處理，用於驅動底層自動駕駛汽車系統。

從2017年開始，蘋果就開始在公共道路上測試自主技術。公司測試的汽車在2019年平均行駛118英里，直到人類安全駕駛員需要控制為止。據加利福尼亞車輛管理局稱，這一數字比2018年每次撒手駕駛的里程1英里有所增加。據加利福尼亞車輛管理局統計，公司擁有66輛汽車。這比截至2018年年中的55輛許可車輛有所增加。

Robotaxi的熱鬧中，沒有蘋果的身影

近兩年，Robotaxi在自動駕駛領域風頭正盛，國內外眾多企業在此上佈局。

2019年9月26日，百度在湖南省長沙市向公眾推出Robotaxi服務；2019年8月5日，滴滴出行宣佈旗下自動駕駛部門升級為獨立公司，專注於自動駕駛研發、產品應用及相關業務拓展。據瞭解，RoboTaxi也是滴滴自動駕駛公司主要發展的業務之一，作為國內出行服務提供商，滴滴在該領域似乎有著先天的優勢；小馬智行則是首家在中美均推出Robotaxi服務的公司，除北京外，目前在中國廣州、美國加州爾灣以及弗裡蒙特市向公眾提供服務。

在北京，小馬智行Robotaxi服務範圍將覆蓋北京經濟技術開發區150平方公里核心運營區域，包括約150個站點，運營時間從早8：30持續至晚22：30，囊括早、晚高峰以及夜間時段。

2017至2018年，寶馬、大眾、通用、福特等車廠聯合

英特爾

、

英偉達

、谷歌、Lyft等等公司紛紛入局RoboTaxi，而這也是自動駕駛最火熱的一個時段。

2019年4月，特斯拉創始人埃隆·馬斯克更是公開表示：要在2020年建立特斯拉RoboTaxi網路，作為特斯拉網路“RoboTaxi”服務的一部分，運營車輛的車主每年可以獲得高達30，000美元的收入。馬斯克已將目光投向自主移動即服務（MaaS）市場，在特斯拉宣佈加息後的一次電話會議中，馬斯克指出：RoboTaxi最終可能將公司推向市值5000億美元。

值得一提的是：就像“2020年實現全面自動駕駛”的承諾一樣，大部分公司把2025年設定為全面實現RoboTaxi的目標年限。如此看來，蘋果要趕上這波浪潮是有些難度了。

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