當汽車完全能滿足人們的基本出行需求之後，新車型就逐漸開始了細分演化：有的車型能提供很好的經濟性，這就能吸引普羅大眾消費者；有的車型卻更注重運動性，這樣很容易打動那些硬核的效能控。在設計師、工程師的妙手調校之下，同一個技術架構或平臺上，往往能衍生出性格各異的“多胞胎”——譬如MQB平臺上的大眾高爾夫和奧迪A3，UKL平臺上的寶馬2系旅行車和MINI CLUBMAN——這樣的事情，現在已經見慣不怪了。

但是我們想要更深入一點去考究這個問題，從外觀深入到內部。同一套技術原理和基本構造，也可以細分演化為性格各異的動力系統嗎？

比亞迪非常肯定地告訴我們：真的可以！

從動力性到經濟性，比亞迪的“急轉彎”

比亞迪DM混動技術，以後將分化為兩個方向。以高效能為取向的架構，將被歸類為DM-p；以經濟性為取向的架構，也被賦予了一個全新名字DM-i。

F3 DM是比亞迪混合動力的元祖，第一代技術從2008年正式釋出上市算起，比亞迪發展混動技術面市已經12年有餘。而第二代混動技術路線確定以後，比亞迪隨後釋出的混動車型，都以動力效能見長。比如漢DM，綜合功率可以達到321kW，系統綜合扭矩是650Nm，0-100km/h加速時間為4。7秒；比如唐DM，2。0T缸內直噴發動機最大功率151kW/5500rpm，最大扭矩320Nm/1750 -4500rpm，前電機110kW、250Nm，後電機180kW、380Nm，0-100km/h加速時間為4。5秒。在漢DM、唐DM面前，百萬效能車無不汗顏。

不過，並非所有人都是效能玩家。對於混合動力系統，更多普通的消費者期待的是經濟性，而非純粹的動力性。比亞迪即使推出DM-i超級混動系統，看起來像是一個“急轉彎”，實際上更是迎合了絕大多數消費者的真實訴求。你需要一塊新能源牌照，同時也想要兼顧很好的經濟性，然而你又缺乏便利的充電條件…… 這種情況下，一款經濟性取向的插電混動系統，無疑是最理性、最恰當的選擇。

DM-i超級混動：油耗3。8L/100km，續航1000公里

DM-i超級混動系統，基本上由一款全新的1。5L驍雲自然吸氣發動機，加一套類似E-CVT的動力分流機構，再加一套高容量刀片電池組成。

目前大多數插電混動車型，都是以一套雙離合機構作為動力分流裝置，比如榮威、吉利、沃爾沃、大眾，自主品牌和歐系車企大部分都採用這種方案。但比亞迪DM-i混動系統，卻走上了另外一條路，利用E-CVT作為動力分流裝置。這其實不是一套變速箱，而是一個動力分配機構，它能實時對發動機、電機進行調控，什麼時候用電，什麼時候用油，什麼時候油電混合，混合的比例是多少，全看E-CVT做決定。理論上，這是一種更先進的混動方案，只要油、電配比達到最最佳化，DM-i超級混動就可以最大程度接近3。8L/100km的虧電狀態油耗，同時還能超過1000公里的滿油滿電續航。

關於DM-i超級混動系統，核心部件包括：雙電機的EHS超級電混系統、專用功率型刀片電池以及整車控制系統、發動機控制系統、電機控制系統、電池管理系統。首先不得不提的，便是比亞迪全新研發的驍雲1。5L插混專用發動機。

驍雲1。5L插混專用發動機，打一開始就瞄準了超低油耗為目標進行開發，其最大功率為81kW，峰值扭矩為135N。m。透過“阿特金森迴圈+高滾流進氣道+超高壓縮比+冷卻EGR技術+高能點火”的先進燃燒系統，成功將壓縮比提升到了行業領先水平的15。5：1。

同時，透過升級進氣控制模型，做到了對阿特金森迴圈的深度進行精確控制，滿足了車輛在不同工況下的油耗和動力需求。由於採用了超高壓縮比，控制策略建立了新的爆震閾值標準，在滿足發動機可靠性的前提下，實現高效可控的先進燃燒，讓發動機熱效率達到了驚人的43%，比豐田TNGA架構下的M20C發動機（41%）熱效率還要高，讓它成為了目前全球熱效率最高的量產汽油發動機。為比亞迪DM-i超級混動技術的“超低油耗”夯實了基礎。

這款發動機還充分地利用了插電式混合動力車型的優勢，將附件電氣化，取消了傳統發動機前端輪系，進一步降低了動力損耗，提升了傳動效率。而在NVH方面，這款發動機同樣針對插電混動系統的工作特點，對缸體、進氣歧管、曲軸、軸承、油底殼、缸蓋罩蓋、正時罩蓋等零部件進行了最佳化設計。

此外，驍雲1。5L發動機首次採用了分體冷卻技術，可以有效降低爆震趨勢和發動機摩擦損失，保證了發動機的高效工作。相比上一代發動機，這款發動機摩擦損失減少10%、整機輕量化減重10公斤。這款發動機的量產，將有效解決使用者里程焦慮的痛點，打造更高效、更卓越的插電式混合動力解決方案。

即使是在渦輪增壓遍地開花的時代，自然吸氣發動機仍然有熱效率方面的優勢——站在消費者的立場上，更通俗易懂的說法是，省油。即使在虧電狀態行駛，DM-i系統也能將油耗控制在4L/100km以內，同時排放滿足國6b法規，這是非常了不起的成績。

電量充足時，DM-i超級混動就是一臺純電動車；而在電量不足時，倚靠43%熱效率的驍雲1。5L自然吸氣發動機，DM-i超級混動就是一臺超低油耗的混合動力車。在市區行駛，有99%的工況下是用電機進行驅動，駕乘體驗無限接近純電動車，有81%的工況下發動機處於熄火狀態，完全零油耗；高速行駛，以並聯直驅為主，發動機在高效區間驅動，簡化了能量傳遞環節，實現超高效率和超低油耗——這就是DM-i超級混動系統油耗可低至3。8L/100km，滿油滿電續航不低於1000公里的秘訣。

沒有續航焦慮的電動車，沒有油價焦慮的燃油車

DM-i超級混動系統釋出之後，比亞迪也迅速佈局，秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐 DM-i三款車型已經啟動預售，預計在3月份陸續上市發售。

秦PLUS DM-i補貼後預售價格為10。78-14。78萬元；3月中旬上市的宋PLUS DM-i補貼後預售價格為15。38-17。58萬元，3月下旬上市的唐DM-i補貼後預售價格為19。78-22。48萬元。此外，購車使用者可享：2年4次免費常規保養（首任個人使用者）、6年或15萬公里質保（非營運使用者）以及免息或超長低息金融方案等。

身處頂流的唐DM-i氣勢恢宏，其長寬高尺寸分別為4870/1950。1725mm，軸距達2820mm。值得一提，因為該車搭載1。5T發動機，受益於基礎排量的小型化，燃油經濟性有相對不錯的好表現。具體資訊如下：52km版零百加速8。7s，虧電油耗為5。3L/100km，滿油滿電的綜合續航里程達1010km。而112km版車型的零百加速則為8。5s，虧電油耗5。5L/100km，綜合最長續航里程達1050km。

作為燃油版的補充，兼顧效能和效能的宋PLUS DM-i勢必更討廣大家庭使用者歡心，其長寬高尺寸分別為為4705/1890/1680mm，軸距達2765mm。同樣具體資訊如下：51km版零百加速8。5s，虧電油耗為4。4L/100km，滿油滿電的綜合續航里程達1150km。而110km版車型的零百加速則為7。9s，虧電油耗4。5L/100km，綜合最長續航里程達1200km。

定位緊湊型轎車的秦PLUS DM-i依然精緻優雅，其長寬高尺寸分別為4765/1837/1495mm，軸距達2718mm。官方給出的參考訊息如下：55km版零百加速7。9s，虧電油耗為3。8L/100km，滿油滿電的綜合續航里程達1180km；而120km版車型的零百加速則為7。3s，虧電油耗3。8L/100km，綜合最長續航里程達1245km。

寫在最後

從1月11日比亞迪DM-i超級混動釋出會透露的資訊來看，這是一套很有革新意義的插電式混動系統。對於普通的純電動車消費者，續航焦慮是目前還處於“無藥可救”的階段；對於普通的燃油車消費者，油價焦慮和使用成本持續增加又是無法避免的。比亞迪DM-i超級混動卻有辦法取長補短，讓你無憂無慮地用電，卻側身一閃避開了“續航焦慮”；同時讓你無憂無慮地用油，3。8L/100km虧電油耗，這個成績至少不比豐田、本田的混動車型差。

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