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文/颸痕

導語：新能源汽車紅利褪盡，自遊家NV折戟，並非個案。

出道即折戟

新能源汽車大局已定，後進者再無活路。

近期，又一家造車新新勢力“涼涼”。

12月7日，NIUTRON汽車官微釋出公開信稱，由於自身原因，自遊家NV短期內將無法交付。

自遊家NV，是憑藉“華為太子”、“小牛電動車”創始人等稱號叱吒江湖的李一男首款新能源汽車產品。今年10月，這款車剛剛釋出，原定於本月內開始交付。

自遊家NV無法交付，來源：NIUTRON官方微信

NIUTRON汽車是李一男在2018年的創業專案“牛創新能源”的英文名。今年10月，牛創新能源更名為火星石科技有限公司（以下簡稱“火星石”）。

在上週，亦有傳聞爆出公司已開始遣散員工。據《北京商報》報道，本次火星石清退員工約1000多人，涉及北京和常州生產基地的研發、運營和銷售等部門。

造車新新勢力遭遇困境，火星石不是第一個，也不會是最後一個。

新能源汽車持續火爆，眾多新品牌紛紛湧現，但並不是誰都能分一杯羹。來得早，或有一搏；來晚了，連口剩飯都吃不上。

哪怕是李一男。

“自遊家”不自由

李一男年少得志，在業界名聲顯赫。他15歲考入華中科技大學少年班，26歲成華為最年輕的常務副總裁，30歲創立被戲稱“小華為”的港灣網路（後被華為收購），38歲出任百度（9888。HK/BIDU。O）首席技術官。

其後，李一男又創立了小牛電動（NIU。O）的前身牛電科技，開啟高階智慧兩輪電動車這一新賽道。

在李一男對產品和技術驚人的敏感度把握下，憑藉超高性價比，小牛電動車一度風靡全國。尤其在上海等一線城市，擁有一臺小牛電動車，甚至可與擁有一臺蘋果頂配手機的“腔調”相提並論。

可惜的是，新車釋出後僅三天，李一男就因在金沙江創投任職期間涉嫌內幕交易被拘捕，後獲刑兩年半。年少輕狂的李一男，與小牛電動上市敲鐘的高光時刻擦身而過。

2018這一年，李一男辭去小牛電動CEO一職，創立“牛創新能源”專案。

今年10月份，自遊家NV釋出，李一男自稱自遊家創始人，首款產品定位為中大型增程SUV，將新車的智慧座艙和輔助駕駛作為亮點。

新能源車行業又迎來了一個造車新新勢力。

與之前“操作”兩輪電動車的順風順水相比，李一男在電動整車這一行，可謂波折不斷。

業界認為，代工方江西大乘汽車有限公司（以下簡稱“大乘汽車”）的生產准入資質問題，是自遊家NV無法按期交付的核心原因。

與初創時期的“蔚小理”類似，火星石也選擇了代工廠模式。由於眾多品牌紛紛下重注豪賭新能源汽車，為數不多能代工生產的一二線工廠，幾乎被瓜分殆盡，留給火星石的可選空間並不多。

最後，火星石選擇了瀕臨破產的大乘汽車。

大乘汽車創立於2018年，董事長吳瀟是原眾泰汽車（000980。SZ）董事長吳建中之子。2020年初，大乘汽車遭遇資金鍊斷裂危機，2021年4月進入破產重整程式。

按照李一男的解釋，自遊家NV是火星石和大乘汽車的合作產品。火星石在軟體、智慧、三電等前瞻技術領域賦能大乘汽車，而自遊家NV將在大乘汽車常州金壇工廠生產。李一男還強調，雙方是深度合作關係，共同研發量產產品。

這意味著，自遊家NV使用的是大乘汽車的生產准入資質。一旦大乘汽車資質出現問題，自遊家NV也難以落地。

事實上，大乘汽車早已停產。2021年1月，在史上最嚴的“國六”排放標準實施後，大乘汽車產品就因未能達到相關技術要求而停工。從那時算起，差不多已有近24個月。

根據工信部對新能源汽車准入的管理規定，對於停產24個月及以上的新能源汽車企業，工信部將予以特別公示；再次生產，需要重新提請工信部核查。而在重新審查中，如果不能達到准入條件或企業破產，該車企將被撤銷資質。

新能源汽車生產企業及產品准入管理規定（2020年7月24日修訂），來源：工業和資訊化部網站

大乘汽車曾試圖解決連續停工這一問題。江西撫州和江蘇常州兩地市政府，期望透過入股和土地收儲等方式，幫助大乘汽車緩解資金壓力，奈何無力迴天。

大乘汽車涉訴案件，來源：企查查

一直到公開信釋出，自遊家NV都未出現在《道路機動車輛生產企業及產品公告》當中。這意味著，從新品釋出至今，自遊家NV並未透過任何資質稽核，幾乎不可能達成今年內交付目標。

即便生產准入資質不是困難，大乘汽車缺乏新能源產品的生產與製造經驗，也會給自遊家NV發展埋下一顆大大的雷。

在與火星石合作之前，雖然大乘汽車透過重組江鈴輕汽，獲得了燃油車與新能源車的生產准入資質，但連一款上市的純電動車產品都沒有。大乘汽車官方網站顯示，其所生產的大乘G70S、大乘G60、大乘G60S三款汽車，均為燃油汽油車型。

對比來看，無論是給小鵬汽車（9868。HK/XPEV。N）代工的海馬汽車（000572。SZ），還是給蔚來（9866。HK /NIO。N）代工的江淮汽車（600418。SH），都是經營正常、有N年經驗沉澱、產能富裕的老牌生產型車企。

這些車企，在核心技術、生產規模、製造工藝等方面有完整配套體系，已有諸如海馬e3、江淮iEV5等大量成熟的純電或插混車型上路。

除此之外，“缺錢”就像達摩克利斯之劍一樣，時時刻刻懸在火星石頭上。

憑藉李一男的江湖地位，在產品尚未問世時，火星石就獲得了GGV、IDG、紅杉等多家機構5000萬美元A輪投資。但對於造車，5000萬美金遠遠不夠。

宣佈all in（賭上全部）造車的小米集團（1810。HK），預計首投100億人民幣，並要在10年內繼續投入100億美元。而剛剛走到交付階段的恆馳汽車，截至2021年3月，就已經燒掉了中國恆大（3333。HK）高達474億元的鉅額資金。

除了生產准入資質與資金之虞，火星石可能也很難順利上市售賣。

從戰略上，火星石選擇了最大程度的“拿來主義”外包模式。這種模式，簡單點說，車機系統自研之外，能外包就外包。

造車是一個程式繁多的大工程，要讓外包部件和系統拼湊在一起不出問題、甚至很有競爭力，某種程度上，難度比全部自研還要大。

大乘汽車的關聯品牌眾泰汽車，也走過同樣的路線，落到口碑崩壞的結局。

以曾經大賣的眾泰SR9為例，全部外購三菱2。0T發動機+格特拉克6dct變速箱組合，換來的是遠遠超出10L的綜合油耗。眾泰M300，因存在導致車輛行駛時車燈熄滅的電子元件故障，也被國家質檢總局強制召回。

公開資訊顯示，自遊家NV增程版車型的增程器（發動機），採購自東風的C15TDR系列；整裝的電池系統，採購自蜂巢能源；智慧駕駛系統，實際由地平線提供Mono前視輔助駕駛解決方案；車機系統，更是要把一貫以系統封閉為特點的蘋果（AAPL。N）的CarPlay系統，與自家QS“進行有機融合”。

前車殷鑑不遠，後果可想而知。

雙屏融合車機系統，來源：自遊家B站官方賬號

從激情下場到黯然退場，李一男及自遊家NV所經歷的一切，集中體現了造車新新勢力的遭遇與窘境。

造車新新勢力，好景不再

當初吸引李一男們下場的，是一片電動車巨量藍海。

特斯拉（TSLA。O）進入中國後，迅速催熟了電動車供應鏈體系。資本對新能源車賽道狂熱，投資力度空前。

中國之外，在全球範圍來看，都沒有第二個市場規模如此龐大、增速如此之高。

更令新加入者欣喜的是，最初，幾乎所有細分市場都有不錯的容量與增速。哪怕只埋頭做“老頭樂”，也有資本追捧，比如拿到了32億元鉅額投資的雷丁汽車。

空白細分市場，給眾多新品牌騰挪出廣闊賽道空間。

原本在燃油車時代形成的既定印象和選擇標杆，在新能源車時代到來時，一切都被推倒重來。新能源車市場爆發初期，除了特斯拉這一特例，各個價格帶，都還沒有標杆產品出現，這給了眾多新進入者一展身手的良機。

一時間，新勢力、新新勢力如雨後春筍湧現。

幾年過去，原本遍地開花的紅利期行將結束。淘汰賽正式開打，整個市場都感受到了寒風陣陣。

寒風從四處刮來。

其一，經歷今年的爆發性增長之後，2023年的新能源市場增長幅度，必然不會像2022年這樣樂觀。尤其在滲透率超過36%的情形下，新能源車的發展趨勢，將與乘用車整體同頻共振。

如參考乘用車，按照乘聯會的資料，今年1-11月乘用車累計零售1836。7萬輛，同比增長只有1。8%。對於2023年，不考慮政策支援，乘聯會預計車市零增長。

其二，價格戰慘烈，特斯拉連續降價，賓士等廠家紛紛跟進。同時，“國補”退出，也會讓車企少了一大塊收入來源。

資本對新能源車賽道，耐心越來越差。有盈利可能的，大家紛紛看好，哪怕溢價也要進入。比如，廣汽集團（601238。SZ）旗下的埃安，A輪融資估值超千億，是因為一致預期埃安的盈虧平衡點即將到來。但還在虧損路上看不到扭虧希望的，估值則一降再降。

其三，在當下的新能源車市場，各個細分領域標杆產品間的競爭日漸兇猛，留給新進入者的機會越來越少。

新能源車銷量排名，來源：乘聯會2022年10月全國新能源市場分析報告

從10月乘聯會全國新能源市場分析報告可見，五菱宏光mini，比亞迪（002594。SZ/1211。HK）旗下的秦、宋、元PLUS、漢、唐，以及特斯拉（TSLA。O）旗下的Y系列等，已在各自的價格區間佔據明顯優勢地位。

標杆車型第一二名打架，傷害的是第三名及後面選手的銷量。舉個例子，在10萬+的轎車市場，比亞迪旗下的秦與海豚捉對撕咬，這讓埃安S外其他品牌的銷量表現，幾乎都不值得一提。

在標杆產品形成的過程中，已有眾多“陪跑”車企撲街。比如名噪一時的力帆、眾泰、獵豹和寶沃，再比如造車新勢力的拜騰、博駿和賽麟等等。雖然倒下的原因五花八門，但公司沒有一款標杆產品佔據市場C位，無疑是重要原因。

步入2023年，行業整體增速面臨天花板。這一馬太效應，將愈演愈烈。

以5萬-10萬價格帶為例，這將是明年比亞迪海鷗與五菱宏光繽果競逐的精彩看點。

雙雄血拼之下，包括零跑汽車（9863。HK）T01、哪吒V、長安lumin、奔奔EV等在內的其餘車型，銷量預計都將受到較大沖擊。而那些本身就已經掙扎在死亡線邊緣、且主力產品剛好錨定這一區間的品牌，如雲度汽車、國機智駿汽車等，很有可能就此出局。

進入到新能源車戰爭的下半場，市場淘汰加劇。標杆產品之間慘烈競爭，沒有再給後進者留下活路。

那些沒有自己研發能力、資金鍊緊張、爆款產品乏陳的造車新勢力，或是資質都沒來得及準備好的造車新新勢力，再不情願，也得和市場說再見了。

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