近日，工信部、質檢總局等部門聯合釋出了2021年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況，其中比亞迪、特斯拉、上汽通用五菱、廣汽乘用車、理想汽車等企業的新能源汽車積分排名靠前。

此外，按照規定，達不到“雙積分”要求的車企將受到處罰，需要暫停高油耗產品的申報和高油耗產品的生產。從表格顯示的2021年“雙積分”情況來看，東風汽車、北京賓士、東風本田、奇瑞汽車、北京現代、吉利汽車等企業負積分較多。

雖然這幾年國內車企都在加快生產新能源汽車的步伐，避免無車可生產、銷售。但轉型電動化並不容易。2021年，我國乘用車累計銷量2014。6萬輛，其中新能源汽車雖實現同比增長169。1%，可總量為298。9萬輛，整體佔比不算太高。以最新的“雙積分”資料為準，看看國內一眾車企在新能源汽車領域的最新境況。

靠賣積分狂賺一筆，造車新勢力這波贏在大氣層？

按照規定，透過自身生產的新能源汽車正點數、關聯企業之間轉移、購買新能源汽車的正點數等方式可以抵消“負積分”。因此，那些只生產新能源汽車的造車新勢力，獲取了大量的新能源汽車的正積分，可以通過出售積分的形式狂賺一筆。

據軲轆哥瞭解，雙積分交易價格這幾年來一路走高。從2018年的平均單價300-500元/分，漲到了2021年均價為2088元/分。相關資料顯示，2018-2021年共完成了四次積分交易，交易總額為141億元，然而光是2021年新能源積分交易額就達到了109。4億元。

行情走俏，賺錢的自然就是那些手握大量積分的車企，像是特斯拉、“蔚小理”等造車新勢力具有“先天優勢”。不過，隨著新能源汽車的保有量快速增長，傳統車企也加入到新能源汽車大潮中，市場形勢從供不應求轉變為供過於求。業內人士認為雙積分的價格將會明顯回落，預計2022年跌至1000元左右，甚至有可能更低。

傳統車企轉型難，新能源汽車不好賣

一邊是造車新品牌如魚得水，問界M7起售價31。98萬元，理想L9起售價45。98萬元，剛剛開啟盲訂的高合HiPhi Z，售價區間60-80萬元……這些新品牌車型的售價早已觸及豪華品牌的核心地帶。另一邊是傳統車企打造的新能源汽車，面臨著月銷量幾百輛的尷尬。兩者之間的對比也算是慘烈。

售價比燃油車高出一截，續航、智慧化程度不及造車新勢力的車型，不少消費者直言“沒有理由買傳統品牌的電動車”。這也反映出傳統車企在轉型電動化過程中步伐較為落後的事實，新車型難以吸引消費者購買。

不過，也有消費者坦言，“傳統車企的造車水平較高，信賴大品牌。”只是目前大眾、本田、豐田、通用等跨國巨頭提供的電動車選擇十分有限，加快速度的賓士、寶馬、奧迪等豪華品牌也受困於電動車價格較高，“油改電”技術問題，沒能在短時間內完成轉型。還有一點，電動車的出現拉低了造車門檻，也讓豪華品牌的“護城河”變淺，導致造車新品牌也能夠在高階領域快速超車。

自主品牌競爭激烈，它們還需加把勁

合資車企在新能源汽車方面較為落後是意料之中，但是部分自主車企也沒有把握好先發優勢，“雙積分”負分較多，或影響後期產品推出。例如奇瑞汽車和吉利汽車，還有東風汽車，都處在嚴重不達標的狀態，說明旗下新能源車型的銷量較為一般，需要補齊短板。

奇瑞控股集團近日釋出了今年上半年的銷量資料，1-6月累計銷量475250輛，其中新能源汽車銷量11。2萬輛。表面上看，新能源汽車的佔比已經有顯著提升，其銷量也實現了同比增長177。5%。不過，奇瑞的新能源汽車是由奇瑞QQ冰淇淋、小螞蟻撐起來的，超過10萬輛的新能源汽車還是走低端路線，這不利於奇瑞在新能源汽車領域的長期發展。目前奇瑞正在加快混動車型的投放力度，星途追風ET-i、瑞虎8 PLUS鯤鵬e+等車型有望提升新的增長點。

即便不達標的車企還可以透過購買積分的方式抵消負積分，獲得一定的緩衝時間，可在越發嚴苛的政策下，唯有加碼推出新車，徹底完成轉型才是最佳的選擇。而對於消費者來說，也只有更多的品牌推出更多的新能源汽車，才不至於被迫選擇那些自己不喜歡的車。

“雙積分”政策的誕生初衷是為了讓傳統車企加快向新能源汽車領域轉型，而國內新能源汽車數量激增，以及購車行為由政策驅動轉變為市場驅動，也證實了新能源汽車正在向健康的模式發展。

TAG: 新能源積分汽車車企造車