要用一個字概括國內新能源車企肯定是——「卷」。有人捲成了「卷王」，也有人只能當「伴娘」，卷完動力卷科技，卷完科技卷價格。。。

不敢說卷得蕩氣迴腸，起碼也是哭爹罵娘。

吉利作為國內DHT技術裡最「卷」的選手，早就憑著3擋DHT Pro在擋位數上拔得先機。然後也是趁熱打鐵讓這套3DHT Pro落地開花，比如帝豪L Hi·P、星越L Hi·F、博越L Hi·F的「核心裝備」都是這套3DHT Pro。現在吉利又拿出了一臺星越L Hi·P，還喊出了“純電+增程+電混，一臺車等於三臺”的豪言壯語。

至於星越L Hi·P到底能不能「一魚三吃」？我這次就趕上了一回偷偷溜進廚房的機會，趁著「菜」沒上桌先嚐嚐鮮。

■ 一魚怎麼三吃

要解釋明白這事兒先得說清楚星越L Hi·P有什麼，Ta有個41。2kWh電池，能提供200km+純電續航；「核心裝」3DHT Pro可以雙電機串聯鎖定，也就是相容串並聯混動模式的同時還能鎖定增程工況，讓車一直用電驅；1。5T DHE15內燃機根據不同模式可以是發動機，也可以是個純粹的增程器。

一般來說，像比亞迪DM-i和其他DHT產品都包含「增程模式」，讓電機驅動車輪，內燃機用於發電。但是，這只是應對複雜路況的模式之一，當車速變化時系統仍會切換到並聯或者直驅等其他模式，作為駕駛者無權干預。

而星越L Hi·P就給了駕駛者自己做主的權利，透過模式切換旋鈕開啟增程模式後，只要不是一腳油門到底，系統會一直採用增程工況，不論是城市通勤還是跑高速。

另一方面，相比於理想、問界這類增程式電動車，星越L Hi·P還多給了混動模式，可以讓發動機直接驅動到車輪，或者與電機組成並聯結構。搭配3擋DHT Pro變速箱，內燃機可以在20km/h以上就積極介入，為電機做輸出補償，從而最大限度獲取動力並降低能耗。

搞明白了星越L Hi·P有什麼，自然也就延伸出了車上提供的「純電」、「增程」和「混動」三種駕駛模式，而這也就是所謂的「一魚三吃」。但當我嚐鮮一天之後，第一反應卻是這條三吃的魚味道差不多。

■ 三種模式一個味道？

一般來說，不論是燃油還是新能源車都會提供「經濟」、「運動」和「節能」等多種駕駛模式來滿足車主的多樣化需求，而不同駕駛模式間最大的差別往往聚焦在動力、底盤和轉向的相應速度上。而星越L Hi·P上的「純電」、「增程」和「混動」三種模式其實與開車人的體感關係不大。我一天反覆體驗下來，三種模式給我的感受是在滿電狀態下動力幾乎沒有變化，只有在電池饋電時混動模式的輸出會更有保證，但總體而言大差不差。

如果非要在動力體驗上說點兒什麼，我覺得這臺星越L Hi·P是一臺沒有門檻的車。整體動力輸出比較柔順飽滿，沒有印象裡新能源車的闖動，從起步到加速的過程順暢連貫，不論是開了20年油車的老司機還是剛從駕校畢業的新手都能很快掌握。

如果是用來城市通勤上下班，純電模式無疑是最好的選擇。首先，200km+的純電續航足夠在滿足一線城市一天的出行所需。而且整個行駛過程中完全依靠電機，不論是駕駛質感還是靜謐性都和純電無異；而混動模式相對更簡單，系統會根據路況和行駛狀態自動匹配工況。另外，混動模式也是所有模式中續航表現最好的，WLTC工況下能實現1300km續航；最有特色的增程模式在續航表現方面與混動模式差異不大，WLTC工況下也能跑出1250km。

在我看來，星越L Hi·P三種模式其實都被定義為節能取向，今天我把各種模式翻來覆去試了好幾個來回，目的就是用盡一切辦法去體會不同模式之間的細微差別。但至少就我而言，感覺真的不明顯。

不過好在這次試駕的還是試裝車，事後我也跟廠家表達了我的想法，希望讓這臺車的性格可以再「分裂」一點，給予駕駛者更多維度的體驗。

雖然三種模式駕駛質感類似，但這臺車的NVH絕對值得高分。首先，儘管我全程都在捕捉內燃機介入時的噪音和振動，不過內燃機也每次都能避開我的神經，以一種潤物細無聲的方式工作。另外，作為一臺車長接近4800mm，軸距2800mm+的SUV而言，不論是行駛中的風噪控制，還是壓過碎石路時底盤噪音的隔絕都表現出色，不會影響到車內人員的正常交談。

另外，星越L Hi·P提供「低」、「中」、「高」和「自動」四種回收強度，但即便調到高強度回收，再丟到加速踏板後車輛也沒有明顯拖拽感，只出現了緩慢的降速過程，而低強度回收甚至都無感。如果從體感舒適度來說，這種邏輯無疑是討喜的，畢竟時至今日很多人仍接受不了電動車強回收時帶來的不適感。

而且，吉利工程師的邏輯也並不是粗暴地用強回收來節能，他們更希望利用3DHT Pro和整個動力系統的協同匹配性去榨乾每一絲能量，從而讓整臺車更省油省電。

試駕當天有個小規模節能PK，全程大概100公里出頭，包含城市道路、高速路和一小段非鋪裝路面。我把空調溫度調到24度，風量2擋，車內坐了三個人。整個過程中我用了比較溫和的駕駛方式，儘量避免油門到底和突然重剎，也不斷調節了各種駕駛模式和回收強度。最後我這臺車百公里平均電耗11。1kWh；平均油耗1L/100km。

雖然從最後結果來看，星越L Hi·P的綜合能耗真的很低，但最終我只獲得了第二名。另外一組媒體同行和我跑出了相同的平均電耗，但油耗只有0。5L/100km。其實對於這個成績我並不意外，整個吉利集團在能耗表現方面一直線上，上個月我們在試駕幾何M6的時候，車內滿載4個大老爺們兒也跑出了11。2kWh/100km的成績。

星越L Hi·P的底盤表現還是一臺SUV應有的腔調，舒適且厚重，但初段卻表現出了一絲絲硬朗乾脆。對於一些減速帶和小坑窪的處理十分利落，保留了絕大部分路面資訊的同時又能將顛簸柔性 化解。尤其是考慮到底盤中還揹著一塊41。2kWh的電池，整體並沒有表現出太多的「贅肉」。

但這不代表說星越L Hi·P是一臺可以閃轉騰挪的運動健將，吉利給Ta的定位還是更偏向家用的城市SUV，所以在面對高速路上的起伏時，仍會偶爾出現拋離感。

■ 靜態：比星越L Hi·F更「新能源」

作為目前星越L家族裡唯一一臺新能源產品，星越L Hi·P延續了家族設計語言，視覺方面呈現出厚重、大氣的取向，在細節部分進行了更加新能源化的雕琢。

比如，前格柵採用了和星越L Hi·F相似的「數字流光徽標+懸浮陣列格柵」，而車頭兩側的霧燈處採用了封閉式設計手法並輔以長短不一的橫紋點綴。另外，左後翼子板上的快慢充電口和車尾「星越L Hi·P」的標識，都能讓這臺車在星越L家族中更具辨識度。

整體來看，雖然星越L Hi·P在設計層面沒有太鮮明的唯一性，但也能看到設計師在極力透過細節彰顯自身的新能源身份。

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邦點評

其實這次對於星越L Hi·P的體驗也只能看做一次「嚐鮮」，畢竟當前車輛狀態還是試裝，另外整個體驗的時間也比較有限。我其實自始至終都在希望透過體驗來消化「一臺車等於三臺車」這個比較複雜的概念。

但當整個體驗過程下來，我會發現可能是我進入了自己的邏輯陷阱。雖然星越L Hi·P的三種駕駛模式在體感刺激方面差異很小，但真正的買到一臺車的人是不會像我這麼較真地去「摳」其中差別的，他們更關心一臺車是否夠好開，是否夠省油省電。

如果把「是否夠好開，是否夠省油省電」作為出發點來看，星越L Hi·P無疑是成功的，優良的機械素養和3DHT Pro都保證了這是一臺輕易上手且好開的車；11。1kWh/100km+1L/100km的綜合能耗，又從根本上治好了「里程焦慮」。

前幾天，星越L Hi·P正式開啟預訂，上市日期大概就在不久之後。等到那時候我們還會第一時間去試駕量產版，或許編輯部也會找來不同型別的新能源SUV與之展開「車輪戰」，相信會得到一個關於「一魚三吃」的標準答案。

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