今天我們來討論一個被很多人關注的市場：高階車市場。

或許有很多人能給出觀點：以BBA為代表的的傳統豪華品牌，正在被造智慧電動車的高階新勢力們搶走份額。

而我們今天想用過去三年客觀的上險資料來證明，這個觀點到底能不能站住腳，或者說有幾分準確。

我們以25萬元為價格基準，這個價格既是絕大多數傳統豪華品牌主銷車型的起點，也是絕大多數中國消費者考量主流品牌與高階品牌的分界線，即25萬元以上市場為我們今天所研究的“高階車市場”。

此外，依照品牌認知、產品定位和平均單價，納入“高階新勢力”銷量範疇的品牌，包括特斯拉、蔚來、理想、極氪、AITO、小鵬、嵐圖、極狐、高合、智己、極星和阿維塔。

而“傳統豪華品牌”則包括賓士、寶馬、奧迪、雷克薩斯、沃爾沃、保時捷、路虎、林肯、英菲尼迪、捷豹、紅旗、謳歌、英菲尼迪、阿爾法·羅密歐和捷尼賽思，超豪華品牌、個性化品牌、改裝品牌未列入其中。

傳統豪華燃油車沒有增長空間了？

全球幾乎所有的豪華品牌都在中國市場競爭，也都在中國市場拿出了看家的產品，其中甚至不乏專為中國開發的產品。所以，無論是品牌飽和度還是產品矩陣飽和度，傳統豪華品牌的燃油車已經進入了乏味而低烈度的競爭。表現在銷量上，就是傳統豪華燃油車增長觸頂。

2021年，國內25萬元以上高階車市場銷量同比增長12。3%，但是傳統豪華品牌僅增長2。6%。今年1-9月，高階車市場同比增長5。6%，傳統豪華品牌則出現了10。6%的下滑。

相反，高階新勢力的銷量卻從2020年初月銷不足萬輛，到2022年已屢有月銷量突破10萬輛的成績。

再看高階車市場中的份額，傳統豪華品牌從已從2020年的73。1%下滑至2022年的59。2%，而高階新勢力則從5。9%提升值18。0%。以這組資料來看，在高階車市場整體增速放緩的情況下，傳統豪華品牌燃油車的新車銷量份額，確實在向高階新勢力流轉。

而如果把高階車市場放到整體車市中來看，高階車市場依然能夠跑贏大盤。今年1-9月，高階車市場的市場份額從2021年的21。7%上升至24。5%。這就證明，高階車市場還是中國車市的重要拉動力，但是拉動的主角開始從傳統豪華品牌向高階新勢力過渡，或者說從燃油車向智慧電動車過渡。

但傳統豪華品牌內部也在產生分化。

一方面，市場份額正在向頭部集中。BBA在傳統豪華品牌中的市場份額從2021年的68。0%上升至70。8%，賓士和寶馬同時也是份額上升最多的兩個品牌。

另一方面，傳統豪華品牌在加速向更高價格段轉移。25-40萬元是目前高階新勢力們擴張份額的主戰場，也是傳統豪華品牌受影響最大、最無力還擊的市場。由此，傳統豪華品牌以保利潤替代保銷量，試圖透過銷售更多更貴的車型、提高平均單價的方式來確保發展。

但是，這種暫時的避風港並不牢靠。倒不是說，新勢力們今後會越爬越高，與傳統豪華品牌在更高的層面的競爭。最可怕的是，高階新勢力們對汽車價值和消費觀念的重塑，很有可能讓更貴的市場萎縮，讓傳統豪華品牌的立足之地越來越小。

高階車消費還得靠一二線城市？

前幾年在某些豪華品牌內部有一種論調：透過市場與渠道下沉，去挖掘更廣大消費人群的潛力。

但是，無論是實實在在的收入分配，還是這些年因為各種非正常原因產生的消費緊縮，結果證明中國高階車市場的規模，依然得靠一二線城市。從2020-2022年的資料來看，也只有一二線城市的高階車市場份額在增長。

所以，直至2022年，傳統豪華品牌在一二線城市的銷量佔比依然維持在75%左右，與2020年基本持平。高階新勢力則有91%的銷量集中在一二線城市，相比2020年的95%略有下降，但沒有本質區別。

而如果分線級城市來看，傳統豪華品牌與高階新勢力的份額自2020年起也是在一二線城市的變化最大。傳統豪華品牌在一二線城市的份額跌幅都在15個百分點左右，而高階新勢力的份額增幅恰好也都與之對應。

我們分別以傳統豪華品牌與高階新勢力的三個代表品牌為例，傳統豪華品牌自然是BBA，高階新勢力則選取特斯拉、蔚來、理想。

在一線城市，特斯拉的銷量在2022年已經基本追平賓士、寶馬，大幅超越奧迪。而在新一線城市，特斯拉同樣也超過了奧迪。

如果再聚焦到高階新勢力集中的25-50萬元區間裡，一線城市特斯拉已經對BBA的同價位車型形成了較大的優勢，在新一線城市依然勢均力敵。

而蔚來和理想，前者手握訂單但產能爬坡仍待提速，後者新一輪產品規劃已經鋪開，銷量規模要從第四季度起才有可能重新爆發。特斯拉的表現也給所有的中國高階新勢力以啟示，在萬事俱備之時，生產的重要性將會被格外放大。

如果能在四季度解決產能問題，以蔚來、理想為代表的中國高階新勢力們，在2023年應當能在高線級城市的主力戰場上，進一步拉近與BBA同價位車型的差距。

寫在最後

在今年第二季度的財報中，特斯拉淨利潤為32。9億美元，而豐田則是31。5億美元，兩者利潤基本相當。但是，特斯拉的交付量僅有豐田的1/8。

按照豐田延續多年的精益生產管理，其實豐田的利潤已經很難再增加，對於所有還以燃油車為主的傳統大廠而言都是如此。但是，特斯拉模式的盈利能力，隨著規模的進一步爬升，甚至還看不見頭。

而國內的新勢力們，事實上都是在與特斯拉同樣的賽道上前進，理論上也都具有同樣的方向。蔚來和理想均已宣佈要在明年某個時間點實現盈虧平衡，一旦這一節點跨過去，在技術、規模、盈利、品牌價值上，傳統豪華品牌相比高階新勢力們，還有多少優勢可言呢？

這就是時代賦予的差距。

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