如今的馬自達已經發展成為繼豐田、本田、日產之後的日本第四大汽車生產商。而馬自達的歷史要追溯到1920年，創始人松田在廣島從生產葡萄酒瓶木塞起家，該公司原名東洋軟木工業公司，1927年改稱東洋工業公司。1931年，馬自達公司開始轉型以生產三輪載重汽車為起點，涉足汽車製造業。1940年開始生產小轎車。1967年和汪克爾公司簽訂協議，取得轉子發動機的生產權。這點很重要，因為這一度成為馬自達的圖騰，很多粉絲對馬自達的愛也是由此而來。

馬自達RX7（FD）

馬自達13B雙轉子發動機，每個轉子的容積為654CC，毫不誇張的可以總結為1。3L的排量，2。6L的動力，3。9L的油耗。

1979年福特汽車公司首先收購了馬自達汽車7%的股份，並開始與馬自達建立合作關係。1980年，福特汽車公司追加對馬自達的投資，又收購了20%的馬自達股份。之後又追加收購了5。4%的股份，在這之後馬自達發展的順風順水。直到1984年，東洋工業公司才正式啟用“馬自達”這個名稱。

與福特福克斯、沃爾沃S40同平臺的2010款馬自達3

2009年，前田育男就任馬自達設計部本部長，並於2010年發表“魂動”設計主題。

“魂動”設計語言下的馬自達6阿特茲

行文至此，做為編輯也表達一下自己對馬自達的認識。“工匠精神”、“技術執念”、“驚豔設計”、“特立獨行”是我對馬自達的印象標籤。不如我們來具體點，找個車型進行舉例—長安馬自達3，就是粉絲們常說的次世代昂克賽拉。

次世代昂克賽拉車頭部分做了微整，大燈更加細長、中網更加扁平。這個魂動紅就不用贅述了，馬自達駕馭的不錯。

車身側面分段式流線型腰線，用光影營造出動感是前田育男先生“魂動”設計下的靈魂。次世代比上款車型在側面更顯修長，這個改變值得肯定。

馬自達3的尾部設計在行業裡一定典範級的存在，作為一款15萬級的緊湊型車任何一代的馬自達3它的尾部總會有著很高的辨識度，同時通常情況下尾燈罩還做了燻黑的處理，讓人一看就知道這是一臺運動車型。

內飾部分，馬自達開始特立獨行起來。大屏中控當道的時代，馬自達依然搞了一款8。8英寸的懸浮式螢幕。若不是這個稍用心思的造型，別人還以為這是十年前的風格呢。不過說實話這個大部分人講的槽點，我就比較喜歡，我覺得大屏實在是太沒必要了，我開車的時候也沒經常看這個中控屏。另外方向盤的造型和握感很舒適。

2726mm的軸距，資料一般，但家用已經足夠。不過不得不說空間在馬自達的車型上一直都不是主力去打造的事情。

對於配置我們不聊太多，對於我而言就是全系標配的膝部氣囊。

動力方面是個很大的槽點，同樣是小排量渦輪增壓當道的年代，馬自達偏要搞1。5L、2。0L的自然吸氣，最大馬力分別為117匹和158匹。這個資料在當今運動緊湊車型當中完全不佔優勢。6AT的變速箱倒是比CVT、雙離合厚道很多。但也沒到那種可以驕傲的地步。

最大的槽點來了，全系扭力梁非獨立懸掛？？？？WHY？怎麼了，你變了，說好的，厚道呢？我們都心知肚明不管再怎麼調教，構造上的劣勢是無法逾越的。

寫在最後：

無論是做為一名汽車媒體人還是一名普通消費者，我對馬自達的情感是相對理性的，我認為它好的地方在文中有多處提出，當然也或許和大多數人的觀點相同，而我認為它的槽點也是客觀真實存在的。其實這個級別的競爭是很殘酷的，同級別的車型都在各種改變，尤其是機械素質方面，有不少國產車已經追上來了啊。你馬自達還在拿著1。5L、2。0L自然吸氣的發動機去跟人家1。5T車競爭？完了你還搞個扭力樑上來了。很多馬自達粉也或許是水軍在瘋狂解釋發動機動力弱但人馬自達技術好，這不可笑嗎？回到動力上，我超個車都費勁，你跟我談什麼技術？我飯都吃不飽了，你跟我談什麼理想？

這些都是現款存在的問題，我們就事論事。壓燃技術的發動機還沒上，上了之後溢價至少3萬塊，到底要不要為此技術、情懷買單，我想大多數馬自達粉絲也要考慮考慮這個問題。

注：配圖來自網路，權利歸原作者所有，一併感謝！

TAG: 馬自達魂動次世代車型這個