日前，某媒體釋出的一則標題為《比亞迪漢EV高速對撞極狐阿爾法S，靜置兩天後漢EV起火》的影片在網路中迅速發酵。在這則影片中，我們發現比亞迪漢EV在高速對撞極狐阿爾法S中，幾乎以全方位地“輸於對手”的觀點呈現給觀看者。甚至在測試48小時之後，靜置的比亞迪漢EV還發生了起火，更令人民群眾對比亞迪宣傳的“刀片電池”安全性產生了懷疑。

在事發之後，比亞迪幾乎在第一時間以官方的態度進行澄清，並宣告影片車的“冷卻液”疑似非原廠，帶有導電性，對該影片的觀點和結果進行了反駁，並聲稱該影片中設計的測試方法，“非主流、不權威”。那麼，這則“非主流、不權威”測試影片，對普通消費者有參考價值嗎？本篇文章，我們就從諸多細節來理性分析一下，比亞迪漢EV到底怎麼了，而極狐阿爾法S又如何“贏”。

比亞迪漢EV造車平臺油電通用，極狐阿爾法S專用純電平臺

眾所周知，比亞迪漢EV作為比亞迪現階段旗艦轎車，不僅擁有純電動版本漢EV，還有插電混動版本漢DM。在造車理念方面，比亞迪漢就並非以單一動力為基礎而設計，它既相容了純電動車型的動力形式，引擎艙的佈局，同時還需要兼顧插電混動式佈局。簡而言之，比亞迪漢的整體車身結構，仍舊以汽油車為基礎，而並非為純電車型專門設計。

而極狐阿爾法S由北汽集團和全球最大汽車製造商之一麥格納合資成立，採用正向專屬純電動IMC架構平臺。相比之下，在造車理念上，極狐阿爾法S更考慮到純電動汽車的特質。當然，專屬平臺也並非可以決定極狐阿爾法S更強，也不能證明比亞迪漢EV就弱，還是要從結果分析。

比亞迪漢EV採用熱成型鋼＋高強度鋼，極狐阿爾法S採用鋼鋁混合車身

該媒體的測試為“高速對撞”，具體的測試方法為“64km/h時速 50%重疊對撞”，這種測試方法確實並非“主流測試”，但我們認為其依舊具有一定的“參考價值”。因為，在日常駕駛的場景中，所有人都不可能按照“權威”的碰撞方法去進行碰撞。在這種指導思想下，該媒體的測試更具真實性，但並不具備權威性。所以，比亞迪在自己的宣告中寫到該媒體的測試“非主流、不權威”也沒有錯。只是我們仍舊可以將其當做“參考”。

另外，這種“高速對撞”本就是非常極限的，尤其比現階段的“權威”碰撞測試更加極限。兩臺車以64km/h對撞，即意味著這兩臺車在對撞式單一車型的相對速度達到128km/h。對於日常駕駛使用場景來說，128km/h的速度發生事故是相當恐怖了。所以，該測試方法並非主流，也更不權威，但之前我們也說了，這並不妨礙其具有“參考價值”。

在車身結構用料方面，比亞迪漢EV採用了熱成型鋼＋高強度鋼，而且根據比亞迪官方宣傳，比亞迪漢採用的熱成型鋼的比例在行業內，同級別車型中是第一的。

另外一邊，極狐阿爾法S採用鋼鋁混合車身，在安全理念上比較清晰，用鋁合金吸能，用熱成型鋼保證強度。相比之下，極狐阿爾法S的這套車身結構或許更“硬”，也更照顧了電動汽車自重更大，需要更高強度車身對車身剛性起到必要的保護作用。

從車身線條來看，比亞迪漢EV擁有更加修長的車身，尤其是引擎艙更長，其“潰縮”的行程將會更長，碰撞緩衝區域也會更長。相比之下，極狐阿爾法S潰縮區則沒有比亞迪漢EV長。

從電池材質來看，比亞迪漢EV採用磷酸鐵鋰刀片電池，面對針刺測試擁有不起火的特質，而極狐阿爾法S採用三元鋰電池組，電池能量密度更高，相比漢EV的磷酸鐵鋰電池組更有起火的可能性。

碰撞之後，比亞迪漢EV車身變形嚴重，極狐阿爾法S相對更理想

從該媒體影片釋出的碰撞結果來看，比亞迪漢EV的整個車身結構的變形程度要大於極狐阿爾法S，但並不具備普遍性。如果相同條件下重新測試一遍的話，結果可能還會有其它的可能性。因此，我們仍舊要重申，該媒體的測試只具有一定參考價值，但是不具備普遍性。

從影片分析，我們不難發現，比亞迪漢EV的車頭潰縮程度比極狐阿爾法S更大，這或許得益於其車頭更加修長，潰縮距離更長。比亞迪漢EV的前防撞梁，材質為熱成型鋼，在影片中顯示被撞斷了。我們分析，第一，兩臺測試車輛的撞擊帶來的動能過大。第二，比亞迪漢EV的車身剛性在前防撞梁一處的匹配並不完美，或許會有些小瑕疵。

另外，比亞迪漢EV的縱梁被撞的變形有些過度，在連線副車架的地方，有翻開、撕裂的情況，焊點存在失效情況。

值得一提的是，比亞迪漢EV的輪輞在撞擊後幾乎沒有形變，有可能會直接頂撞防火牆，進而入侵乘員艙，通俗地講就是被直接“懟”進乘員艙內，這並非好事。從影片來看，比亞迪漢EV前門側裙處的門檻梁被來自於車頭的撞擊力頂彎，另外A柱也有肉眼可見的形變，且整個車身結構都受到了影響，諸多位置均有不同程度的形變。開啟車門後，其A柱車內一側變形也同樣較為嚴重，且帶有焊點脫焊的情況，其內門板也有形變，有可能是B柱連線門檻梁的地方並未使用更高強度的熱成型鋼造成。

比亞迪漢EV在車輛撞擊後，前車門由於形變較為嚴重，開啟困難，但人力可拉開，同時碰撞自動解鎖功能也開啟。影片中，該前車門的開啟幅度尚可。主駕駛假人部分，其頭部氣簾、側氣囊、側氣簾均正常開啟，對假人起到了一定的保護作用。不過，由於其駕駛艙的形變較為嚴重，整個內飾板被撞擊力量過大，從而對駕駛員有明顯的侵入。值得一提的是，測試車輛為漢EV低配車型，但也提供了膝部氣囊，對假人的腿部有一定的保護。

撞擊後，比亞迪漢EV駕駛席的約束系統做得不錯，安全帶被動預張緊起到了作用，假人的位置比較正，但巧合的是車內駕駛席前方出現了一個“內飾件”。按理說，內飾件並不應該出現在駕駛員前方。

除此之外，比亞迪漢EV副駕駛一側也出現了較為明顯的變形，這說明在撞擊的過程中，受到巨大撞擊力的影響，比亞迪漢EV整個車身都進行了吸能，以卸掉撞擊力。所以，比亞迪漢EV整個車身結構出現了一定程度的形變，副駕駛一側也參與了卸力。

後排副駕駛假人方面，其在碰撞後有一個較大幅度的前仰，頭部的相關測試數值也直接超過了該媒體的限值。所以，在綜合其它該媒體測試數值的綜合考量下，該媒體認為，比亞迪漢EV後排假人的存活率較低。

另外一邊，我們再來看極狐阿爾法S。從車頭的潰縮區來看，阿爾法S車頭的潰縮也是較為嚴重的，但是車頭就是要用來吸能，潰縮的。影片中極狐阿爾法S前防撞梁、吸能盒、縱梁的表現要明顯優於比亞迪漢EV，形變和吸能的效果要好於漢EV，這或許要得益於其前防撞梁、縱梁的剛性要優於比亞迪漢EV，不過仍舊出現了防撞梁的斷裂。另外，極狐阿爾法S的前縱梁的形變較小，這有可能是其“目”形的縱梁結構更加合理，更能夠有效吸收、化解撞擊力，有些“四兩撥千斤”的感覺。

從撞後的影片片段來看，阿爾法S的副車架也參與了碰撞，吸收了撞擊力，從而使撞擊力對防火牆的壓力小了許多，對乘員艙內的侵入也就小了許多。不過，極狐阿爾法S的整個輪輞儘管有一點小形變，但整體過於“完整”，存在會撞擊防火牆，從而侵入乘員艙的可能性。

相比比亞迪漢EV，阿爾法S的整個A柱的結果要好許多，幾乎沒有形變，整個車頂的表現也相對更好，但其前擋風玻璃有大面積碎裂。從影片看，其前擋風玻璃碎裂主要是由於引擎艙蓋被撞擊頂起後有一塊形變的尖點頂到了玻璃，形成了碎裂。阿爾法S整個門檻梁處的形變也相對較小，這意味著其車頭的前防撞梁、縱梁、吸能盒充分起到了作用，所以對前門板處的力量傳遞就小了許多。

相比比亞迪漢EV，極狐阿爾法S的主駕駛車門可以較為輕鬆地從外面開啟，整個前車門的開口幅度要更大，這在後期對車內人員的救助也會起到很積極的作用。另外，極狐阿爾法S車內的儀表仍舊可以點亮，我們可以清晰地看到各種錯誤報警。比亞迪漢EV則由於蓄電池的位置位於主駕駛一側，且沒有做到有效保護而完全失效，導致車內電氣化裝置均失靈。

前排副駕駛車門處，其前門板與翼子板之間的縫隙變大，副駕駛一側翼子板有一定的變形，但仍舊在相當合理的區間內，說明了其主駕駛一側參與吸能的力度很強，副駕駛一側參與的較少。另外，阿爾法S的前排乘員艙變形程度要小許多，僅在主駕駛門檻梁處有一個向上的鼓起，但幅度相當小。

駕駛席假人方面，其“正中”了主駕駛安全氣囊的中心，安全帶預張緊也對假人起到了很好的約束作用。不過，在膝蓋部分，假人與車內的內飾板有一定的接觸，主要是因為測試車輛並未配備膝部氣囊，導致假人的左腿、右腿均與內飾板有接觸。另外，阿爾法S的前排側氣囊在這種情況下並未彈出。這或許是因為在標定中，這種接近於50%的碰撞被廠家工程師認為側氣囊並不能起到很好的作用，從而原理上設定其不彈出，以降低後期的維修費用。不過我們認為，側氣囊仍舊應該在這種較大動能的衝擊下啟動。另外，在中保研等權威機構的25%偏置碰撞中，側氣囊如果不彈出的話就有較大的問題，這一點上我們沒有資料支撐，所以無法進行分析。

後排方面，其後門可以完全正常開啟，這證明了碰撞並未影響到後車門部分就被稀釋掉了。另外，其後排的假人與前排的座椅有接觸，證明在碰撞發生的一瞬間，其後排假人有一個較大的前仰。就影片看，極狐阿爾法S的後排成員健康狀況也是堪憂的。這部分，需要企業後期在標定、測試時有一定的調整。

從該媒體針對後排假人的相關測試數值來看，兩款車的後排假人傷害數值，尤其是頭部相關數值，均為超標狀態。不過，極狐阿爾法S的頭部傷害數值相對更低一些，比亞迪漢EV的相關數值則近乎阿爾法S的兩倍。在這一結果面前，兩家企業都應該引起重視。

儘管極狐阿爾法S的表現相比於比亞迪漢EV要好一些，但是其並未配備膝部氣囊，側氣囊也沒有開啟，另外後排假人的位移幅度也比較大，這些都是後面極狐要去反思的。比亞迪漢EV在該測試中的表現則明顯要出乎廣大人民群眾的意料。在此次碰撞中，比亞迪漢EV的整體車架變形幅度要明顯大於阿爾法S，幾乎在用整個車身結構來吸收釋放來自於碰撞產生的力，從而導致車身就夠有多處形變。

雖然這兩款車型在碰撞後四門都可以從外面開啟（根據影片，比亞迪漢EV車內電氣裝置完全損毀，只能透過先解鎖，再開門），但是在撞擊的第一時間，兩款車型均匹配了緊急救援訊號，都沒有主動釋出訊號，此項功能存在一定的缺失。在這一點上，兩家企業需要反思。

除了碰撞，此次比亞迪漢EV對撞極狐阿爾法S火爆網路的另一個原因是比亞迪漢EV起火。此前，該媒體第一時間釋出影片時標題直指比亞迪的“刀片電池”，認為是比亞迪刀片電池起火，但隨後更改了標題為“漢EV起火”。

在7月25日，比亞迪官方針對碰撞靜置48小時後起火問題進行了直接回應。比亞迪稱測試車的“冷卻液”並非原廠，導致其冷卻液（非原廠，帶導電性）在靜置的過程中有滲漏，導致起火，自燃。

比亞迪認為“冷卻液”滲漏是導致車輛起火的原因有一定道理。只是，從影片中該媒體並未釋出起火的主要原因，相信比亞迪方面也並未對該車輛進行檢測，這就並不能證明此次自燃就是冷卻液引發。是否也存在此次起火的主要原因刀片電池組內部形變，出現擠壓而起火的可能性？對此，我們仍希望相關責任方能夠進行進一步的檢測，查明原因並公之於眾。

另外，如果比亞迪的冷卻液具有導電性，那是否也可以理解為，比亞迪漢EV不可以在雨天發生碰撞？因為雨水也帶有導電性，比亞迪方面是否要將起火的原因歸結於“下雨”？

寫在最後：

我們和比亞迪官方雖然出發點不同，但觀點趨於一致，此次高速對撞測試並不主流，也更不權威，但是仍舊具備一定的參考價值。在測試中，採用了純電專屬平臺開發的極狐阿爾法S在碰撞中，一定程度上可靠性更高，而比亞迪漢EV受損更嚴重。比亞迪漢EV整個車身結構都參與了“吸能”，整個車身結構多處形變。對於阿爾法S的碰撞結果予以肯定，但在測試中暴露出的問題也希望極狐方面能夠引起重視。對於比亞迪漢EV的碰撞結果，我們也只能表示遺憾。

當然測試環境太過極端，兩臺揹著大容量電池組的純電動車型自重又非常大，碰撞產生的能量要比兩臺同級別的燃油車更多，對車身結構的考驗也更大。不過，隨著新能源汽車在中國市場越來越普及，未來我們日常用車中可能見到的純電動車型也越來越多。可以預見的是，未來純電動汽車對撞的事故不可避免，那麼純電動汽車的碰撞測試在現階段就顯得更為重要。對此，我們也更加期望每一家純電動汽車企業在造車時都能夠針對新能源汽車的主被動安全配置進行更好的設計、標定、測試，因為身背大容量電池組的純電動汽車在發生碰撞後就是會帶來更多不可控因素。

最後，對於此次測試的定性，我們仍需等待後續官方宣告，但對於比亞迪在本次宣告中以

“後續，如有媒體就此事進行過度解讀和惡意延展，我們也將實時進行證據保全，並保留追究其法律責任的權利”

的態度感到遺憾，有給媒體施加“壓力”的嫌疑。

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