隨著日產雷諾三菱聯盟新一輪戰略計劃的實施，日產的兩款當家SUV也正式迎來了換代，其中新一代奇駿的關注度最高，作為一款熱門的日系SUV，奇駿的產品力雖然不如同級對手，但在日系為數不多的大幅終端優惠下，日產奇駿著實引起了不少消費者的注意，在連續生產8年後，新一代奇駿終於正式推出，這款車也將在近期在國內上市，那麼新奇駿到底如何，換裝的1。5T三缸發動機是否靠譜，英菲尼迪變速箱又是怎麼回事？今天我們選車偵探就來詳細分析。

全新1。5T三缸可變壓縮比發動機怎麼樣？

MR20在奇駿上用了十幾年後，日產終於帶來了一款搭載新技術的發動機，這臺被稱為1。5T VC-TURBO的發動機擁有可變壓縮比技術，發動機壓縮比能可以在8：1到14：1之間自動切換，根據不同的需求來產生變化，為了實現這樣的無縫銜接，日產在活塞與曲軸之間額外增加一套曲柄，在不同的狀態下，曲柄角度可以改變，從而改變連桿的長度，進而讓壓縮比在最高和最低之間自由轉換。發動機曲柄的角度直接控制著壓縮比，透過感測器來識別壓縮比的變化，從技術角度來看，這套機構非常巧妙，也是目前日產主打的新技術。

大家都知道壓縮比高的話雖然會提高熱效率，但可能會發生爆震，對油品的要求也越高，這也就是可變壓縮比發動機的優點，在不同工況下將壓縮比保持在最大臨界值，在不發生爆震的同時最大化發動機的輸出，但是可變壓縮比目前還不成熟，由於超高壓縮比對散熱器的要求更高，因此在散熱方面存在嚴重問題，日產天籟搭載的2。0T可變壓縮比發動機就因為散熱器過早大迴圈導致發動機升溫困難，被許多車主投訴，尤其是冬天無法開啟暖風，購買還需謹慎。

而三缸發動機由於兩個氣缸的活塞總與另一個背道而馳，兩個活塞向上的時候一個向下運動，因此往復運動產生的慣性力無法抵消，一個氣缸做功和另外兩個氣缸做功明顯不等，中間會出現慣性力抵消間隔，相比穩定的老款2。0L自吸發動機，雖然動力提升明顯，但可靠性並不如老款，三缸物理特性導致的振動和噪音也無法完全消除，除了降低成本和汙染排放，三缸發動機對消費者來說並沒有太多的優點。

英菲尼迪CVT變速箱怎麼樣？

相比老款奇駿的7速模擬CVT變速箱，新一代奇駿更換了8速模擬CVT變速箱，這是不是一臺新變速箱呢？毫無疑問是新變速箱，因為現款奇駿所搭載的JATCO捷特科CVT變速箱代號為CVT8 JF016E，可以承受的最大扭矩為250Nm，而這臺新的3缸發動機峰扭扭矩達到300Nm，因此日產更換了承受能力更強的進階版CVT8，也就是英菲尼迪QX60上搭載的那臺CVT8 JF017E，可以承受的最大扭矩在350Nm左右，但在匹配QX60 3。5L自吸V6車型後，出現了嚴重的頓挫和異響問題，半個月前被央視315晚會點名。

要知道英菲尼迪3。5L自吸的峰值扭矩也只有334Nm，只比新奇駿這臺發動機高了34Nm，無論是磨損速度還是材料使用上都有問題，日產選擇這樣一套動力系統無非是要降低成本的同時可以去宣傳新技術，如果一直沿用2。0L老古董發動機很難在宣傳階段提出亮點，但這樣的改變無形中增加了新車的不確定性，後期維修保養問題堪憂。

選車偵探觀點：雖然動力大增，但在這樣一款家庭SUV上，相信消費者更加關注穩定性和後期使用成本，並非堆砌新奇的技術，那麼日產是否會在宣傳新技術之後重新帶回老款的2。0L自吸發動機？我們還不得而知，這套動力系統的穩定性還需要時間的考驗，新車上市不建議去入手，你覺得日產新奇駿這套變速箱和發動機組合怎麼樣？銷量是否會受到影響，歡迎討論。

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