巨頭重新丈量。

作者：蘇鵬

不久前，當小米造車的傳聞終於靴子落地。引起人們關注的，除了雷軍用近乎悲壯的那句“願為小米汽車而戰”的宣言，開啟其人生最後一次重大的創業專案，還有新造車一輪又一輪的洗牌過後，如今科技巨頭們不同於以往的高調入場。

在雷軍看來，有錢，有研發團隊，有全球智慧生態，可以讓小米在造車領域虧得起。公司將率先投入100億人民幣，未來10年將向電動汽車業務投資100億美元（摺合654。3億元人民幣），這樣的投資底氣也讓初來造車領域的雷軍連同小米再一次站上行業的聚光燈下。

在造車新勢力方興未艾之際，200億曾是新造車們公認的資金門檻。蔚來汽車CEO李斌曾表示，沒有200億（元）就不要造車；何小鵬也在小鵬汽車完成A+輪融資之後大呼，“以前看別人造車覺得100億太誇張了，現在覺得200億都不夠花”。

如今隨著各方勢力崛起，處於混戰之中的行業競爭也日漸激烈。對於後來者們而言，200億還夠嗎？

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燒錢範本“蔚小理”

作為一項重資產業務，造車燒錢已經毋庸置疑。除了造車本身要闖過的技術關口，融資大戰、燒錢輸血，都是新造車們的必經之路。

2019年初，當資本回歸冷靜，原本瘋搶新造車專案的投資人的態度也陡然轉向。因為融資難可能出現的“缺糧”問題，也讓本來處在興奮之中的行業開始被唱衰和擔憂所替代。

“就像在一口井裡扔錢，你不一定非要看到水花，只要能夠聽見迴響，就說明這些錢花得不冤。”對於造車新勢力輪番上演的燒錢遊戲，一位行業內人士向未來汽車日報做了如此比喻。

縱觀過去幾年，向造車這口井裡投錢的不在少數，只是具備持續輸血能力，並且最終能聽到迴響卻僅有蔚來、小鵬和理想等寥寥幾家車企。

當“蔚小理”接連登陸美國資本市場，這也被視為新造車運動取得了階段性的勝利。在各家的財報裡，不僅能看出各自的資金實力，從資金投入的方向，也能看到各家的側重所在。

作為燒錢大戶，蔚來絲毫不吝嗇各項成本支出。從2016年到2020年，蔚來累計銷售成本支出為286。16億元；累計研發成支出本為149。84億元；營銷成本支出為182。14億元，三者共計成本支出為618。14億元。

同時，在這幾年裡，蔚來歸屬母公司淨利潤分別為－25。36億元、-49。85億元、-96。6億元、-114。13億元和－53。04億元。5年累計虧損金額達到342。97億元人民幣，蔚來的燒錢能力可見一斑。

與財大氣粗的蔚來相比，一向善於成本控制的理想已經算得上“精打細算”。從2018年到2020年，理想的研發成本支出為30。63億元；營銷成本支出為21。46億元；銷售成本支出為81。94億元。三者合計支出為134。03億元人民幣。

在歸屬母公司淨利潤方面，理想在2018年－2020年分別－15。32億、-24。38億和1。51億元，合計虧損為41。21億元人民幣。

而小鵬的燒錢水平介於蔚來和理想之間。在2018年－2020年，小鵬汽車的研發成本支出為48。47億元；營銷成本支出為37。29億元；銷售成本支出為84。69億元，三者共計成本支出為170。45億元人民幣。

在歸屬母公司淨利潤方面，小鵬在2018年－2020年累計虧損總額則為60億元。

從“蔚小理”三家的經歷來看，200億的資金儲備依然是進軍造車領域的必要條件。對位元斯拉，從2010年到2020年，特斯拉在技術研發、廠房管理等方面的投入超過2300億元。

只是在邁過了第一款車型的量產難關後，如今各家爭搶和建築的護城河需要更龐大的資金投入。

“造車就像是一場漫長的馬拉松比賽，蔚來、理想和小鵬三者憑藉著先發優勢在這條賽道上獲得了主動權，且還在持續發力。”全聯車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴認為，造車新勢力前期需要依賴融資、尋求資本支援去推動其生產製造以及研發、營銷等工作，但面對激烈的市場競爭，這些新造車企業們在未來還需要在技術、產品、營銷、服務等多維度領域發力。

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護城河建在資金上？

當新造車藉助大量的資本邁過第一道生死線，面對具有先發優勢的玩家，百度、小米等後來者或許需要用更多的資金來彌補自己在造車賽道上發車較晚的劣勢。

無論是創始輪融資達到100億元的智己汽車，還是率先投入100億元用於造車的小米，對於有科技巨頭背景的智慧汽車新品牌來說，懷揣大筆資金無疑是它們入局的優勢之一。

但從過往經歷來看，每一家新入局的品牌，從立項到汽車產品落地至少都需要3年的時間。這也意味著，從當下開始造車的新玩家，都要和三年後的競爭者賽跑。

光大證券釋出研報顯示，造車新勢力們長期競爭差異性或在於軟體和自動駕駛：在智慧化方面，預計在硬體外部採購/合作研發的情況下，軟體將成為各車企形成長期差異化競爭的核心。同時，L3級及以上智慧駕駛具有更高的車規級晶片算力、以及更高的研發投入、技術孵化等要求。

這也給科技巨頭們敲響了警鐘，若想在在傳統車企以及造車新勢力中闖蕩出一條出路，它們不僅要加速產品落地，更需要建立屬於自己的核心優勢，將屬於自己的護城河堆砌起來。

而背後支撐這一切的，繞不開鉅額的技術研發投入。

4月3日，百度CEO李彥宏在接受媒體採訪時直言，雖然越來越多玩家入局造車，但他們都低估了自動駕駛的研發投入，百度僅去年一年就投入200億，而這可能需要10年乃至20年的長期投入。

這也讓寄希望於自動駕駛的新造車們，即便手握充足的現金流，也要為日後研發囤積更多的糧草。4月7日，理想汽車宣佈，將視市場情況及其它因素，建議發行不超7。5億美元2028年到期的可轉換優先票據。財報顯示，2020年，蔚來、理想和小鵬的現金流分別是425億、298。7億、353。42億元。

“自動駕駛是技術是智慧汽車的制高點，該技術需要晶片、人工智慧和大資料分析處理等一系列的基礎能力，每項基礎能力都需要大筆資金來做支撐。”文遠知行相關負責人告訴未來汽車日報。

並且其認為，大資料分析如果沒有出行領域公司配合的話，那些新造車企業無疑會耗費更多的時間。

理想汽車創始人、董事長兼CEO李想在今年2月的內部信中指出，智慧電動車競爭的終局是資料和晶片的競爭，會很快變成足球世界盃這樣的淘汰賽，每個品牌會面對小組賽出線，以及一輪輪的淘汰賽。

在保證核心優勢的前提下，對於缺乏造車經驗的科技公司來說，從0開始造一輛車所耗費的人力、財力和時間也都過於巨大。

或許對那些科技巨頭而言，造車的門檻依然是200億元，但如果想要殺出重圍活下去，投入還需要多多益善。

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