在奧迪之後，凱迪拉克也宣佈要進入F1賽場。

這次凱迪拉克的官宣，是和一位前F1車手邁克爾安德烈蒂（美國人）合作，預計是在2026年參賽。一向以大排量聞名的美系車，要進入F1賽場，放現在確實有點不可思議。要知道目前F1所使用的發動機已經變成了1。6T六缸的渦輪增壓發動機，早已經告別了大排量時代，目的是為了環保。

那麼再看一下，凱迪拉克要加入F1的時間節點，2026年。那個時候，F1對於發動機的要求是動力單元將使用完全可持續的燃料，而不再燃燒化石燃料，碳將來自於非食品生物來源，城市垃圾，甚至直接從大氣中提取。

並且，發動機將包含進更大的電機，MGU-K提供的電功率將達到目前混發電的三倍；更少的燃料，但馬力並不減少。一場比賽中每臺賽車所消耗的燃料數量降低到70公斤，燃料減少，但電力輸出上的加強，賽車的依舊將維持1000+馬力。

只有三年時間，凱迪拉克研發一臺合規發動機，難不難？通用，為什麼用凱迪拉克？

F1用的1。6T，有哪些開發難點？

各位熟知F1的朋友應該都瞭解，現在F1賽車上用的都已經是1。6T的六缸發動機，我們可以把它看作是混合動力單元，整個單元包括內燃機（MGU-H，MGU-K）、電機所組成。已經不單單是1。6L自然吸氣發動機+渦輪增壓器。

雖然在民用車上，1。6L的排量，我們可能根本看不上，但，這並不妨礙1。6L排量能在F1賽車上爆發出強勁的動力。

首先，在F1賽車上所使用的發動機，都擁有著超高的轉速。傳統的汽油發動機最大功率點在5000轉-8500轉的轉速範圍，但F1賽車的最高轉速能達到12000轉。超高轉速意味著短時間內做功頻次會非常高，能爆發出超強動力也就不足為奇。

F1可以僅用1。6T的發動機，就產生出最大達750kW的動力，百公里加速僅為2。3秒，這放民用車上，想都不敢想，耐用性幾乎為零，修車是常事。另外高轉發動機實現的基礎是更短的活塞行程，因此F1發動機的氣缸數即便被砍了好幾次，也依舊會保持現在的6缸。

除此外，F1發動機的燃油噴射壓力可達500bar，而民用發動機普遍才200bar左右，燃油霧化效果更好，也有利於動力的提升。還有MGU-H與MGU-K的加入，讓1。6T發動機的動力總成，變得像一臺混合動力總成，但2026年MGU-H會被砍掉，反而提高MGU-K的輸出功率（這是第一個難點，發動機+大電機怎麼裝進車身裡，發動機的小型化，很難）。

第二個開發難點，耐用性。

F1的發動機裡，包括活塞、連桿、凸輪軸、曲軸等部件需要再不影響部件強度的情況下，使用更輕的鋁鉻合金。而發動機經常會面對高強度的工作環境，常常面對超高轉速，這種工作狀態是會很容易傷害發動機的，所以，對起耐用性也有著極高的要求。在此高強度的工作下，發動機的壽命會大打折扣。所以，在2014年以後，每個賽季車手最多可以使用4臺發動機，在2013年以前這個數字是8臺，不知道2026年凱迪拉克參賽的時候會有發動機數量上的什麼新規定。如果比4臺更少，那麼對於凱迪拉克來說，無疑更難了。

在動力單元層面之外，還有車身的輕量化、優秀的空氣動力學，都是保證它大馬力輸出的同時，也能在賽道上出色發揮的關鍵，這一點就不得不對底盤設計提出高要求，地效反應在如今的F1賽場上也會起到輔助的作用。

對於將在3年之後加入F1賽場的凱迪拉克來說，要做的功課還很多，而且時間緊迫，能否交出一份完美答卷，目前不太明朗。

那麼，通用為什麼選擇凱迪拉克加入F1？

有賽事積澱，但技術呢？

先說通用放著雪佛蘭、別克不用，為什麼用凱迪拉克這事。首先，凱迪拉克是通用旗下最高階的品牌；其次，是因為凱迪拉克一直在參加賽車運動，凱迪拉克先是ATS-VR在world challenge賽事裡五次獲得了製造商冠軍，2012年-2015年連續四次獲得年度總冠軍。還有，在北美原型車賽事IMSA上，用DPI-V。R賽車拿到了7個分站賽冠軍。

所以，讓凱迪拉克作為品牌代表參加F1，也合情理。

雖然，凱迪拉克在賽事上，確實有著一些積澱，但這些賽事對於動力單元的要求並沒有像F1一樣的苛刻要求。

現在留有一個問題，凱迪拉克怎麼實現F1賽用1。6T的六缸發動機技術，三年時間，開發一臺新的賽事專用發動機。說實話時間很短，而且需要耗費的資金可不少，不包括入場F1的2億美金，還有車隊每年約10億美元的投資，怪不得賓士在聽到訊息之後開始“陰陽”凱迪拉克，沒錢沒技術就別來玩。

根據2026年規則，猜想一下凱迪拉克發動機的可能性。

目前F1引擎規則依舊是採用V6發動機，沒有采用之前被否定的L4發動機，一方面研發成本和技術不確定性，大部分車隊、引擎供應商是反對的，所以從技術角度講V6比L4有更好的安裝特性。大機率，這個發動機規格是會保留下來。

那通用旗下，比較好用的六缸發動機，包括了凱迪拉克LF4六缸渦輪增壓發動機，以及雪佛蘭的自然吸氣六缸發動機，還有一眾V8發動機。多少有一些機率會使用六缸渦輪增壓發動機，縮小缸徑行程並且加入MGU-K電驅動模組（要比現在的體積大）。在縮小渦輪增壓六缸發動機體積的前提下，還有加入MGU-K，這個研發難度不亞於從零開始設計；三年時間，夠不夠用，還是一個問題。

但，如果凱迪拉克做成了，那反哺乘用車市場也不是沒可能。

實際上，如今很多家用車發動機都或多或少都用上了F1動力單元上的技術，比如，電動渦輪，奧迪部分車型用了法雷奧的電動渦輪，廢氣壓力不夠用的時候，可以讓電能直驅渦輪從而提高增壓系統響應減少遲滯。再例如，賓士AMGC63上的2。0T發動機，用的就是E PERFORMANCE混合動力系統，才讓賓士用小排量打造了一臺經典效能車。

還有三年時間，凱迪拉克入局F1賽場，值得期待一下。

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