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/ 錢亞光

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/ 琚 佳

/ ARS Technica，作者：Jim Resni，題圖：Aurich Lawson/Getty Images

電動汽車最大的承諾之一，是它們提供了相對自由，不需要持續的汽車維護。機油和過濾器的更換、火花塞、調校、柴油機微粒捕集器、柴油廢氣後處理液和無數需要更換的部件都不復存在了，甚至也不用操心噪音。

然而，輪胎還在，而且它仍然會變形，需要充氣，每隔一段時間就得更換。

從轟鳴的發動機轉向無聲的電機，也對輪胎牽引力、負載和噪音有了更獨特的要求，這個時候，就需要考慮是不是需要電動汽車專用輪胎了。

為電動汽車設計的輪胎是為了承受額外的重量、動態負載、牽引需求以及其他方面。使用不合適的輪胎可能會導致磨損加速，與熱有關的問題，甚至是靜止狀態下車輪打滑的可能性。

（圖源：AutoTrader）

重量和負載

內燃機汽車和電動汽車之間有一些根本性的區別。

一般來說，電動汽車比類似尺寸的內燃機汽車更重。例如，梅賽德斯-賓士EQS 450 4Matic電動汽車的重量為2539公斤，而燃油版S500 4Matic的重量僅為2091公斤。

這些車來自不同的製造平臺，但它們擁有相同的尺寸級別，並處於相同的細分市場。由於電池太重，電動版本重了454公斤。隨著時間的推移，整車重量能夠得到改善，但在短期內，輪胎的基本結構必須能夠支援如此重的負載。

許多人認為，只有輪胎的橡膠化合物或聚合物能夠影響牽引力和抓地力。但事實上，胎面花紋、花紋的深度以及它們之間的空隙大小，也會對輪胎的整體剛度和負載能力產生很大的影響。

從靜負載的積極方面來看，巨大的電池通常平鋪在電動汽車底部，重量從前到後均勻分佈。不過，一旦車輛移動並迅速改變方向，一個又長又寬的電池並不會起到幫助作用。只有假設這些重量被集中在汽車中間一塊小得多的區域時，它才會有利於車輛在制動、轉彎和加速時的動態質量。

（圖源：Seongjoon Cho/Bloomberg/Getty Image）

噪音

電動汽車比內燃機汽車的噪音要低得多——沒有內燃機，沒有變速器，沒有氣門系統的咔噠聲，沒有排氣管或進氣管的聲音，甚至沒有高壓燃料噴射器微弱的滴答聲。

輪胎產生的道路噪音通常被內燃機汽車中的發動機掩蓋了。因此，當我們駕駛相對安靜的電動汽車，輪胎的聲音就會被放大，在高速公路上尤其明顯。

韓泰輪胎的高階副總裁羅伯·威廉姆斯（Rob Williams）稱，在內燃機汽車中，動力系統的噪音佔車輛總噪音的50%，車輛移動中與道路接觸產生的噪音佔30%。另一方面，電動汽車的電機噪音僅佔15%，與道路接觸的噪音佔40%，高速行駛的風噪音為30%。

內燃機汽車多年來一直在使用主動和被動降噪。如今，製造商們更多的使用計算機模擬軟體來設計新的、更安靜的胎面花紋。

倍耐力北美公司的首席技術官伊恩·科克（Ian Coke）表示，該公司開發了自己的軟體，專門用於輪胎模擬。透過軟體進行模擬和計算，可以在很短的時間內測試更多大不相同的設計。

（圖源：倍耐力）

在為電動汽車設計輪胎時，還有一個重要的挑戰是加速時的牽引力。

由於大多數電機能夠比內燃機更迅速地提供巨大的扭矩，它們給輪胎帶來的衝擊比幾乎任何具有類似設計的內燃機汽車都要大。例如，在與特斯拉Model Y相同的緊湊型掀背/旅行車/SUV市場內，幾乎沒有內燃機車型能夠產生同樣的即時加速能力。這反過來，也對Model Y的輪胎效能提出了更高的要求。

續航里程

電動汽車需要比內燃機汽車更低的輪胎滾動阻力，以幫助最大化車輛行駛里程，這是消費者們最擔心的問題，汽車製造商也同樣希望儘可能地增加哪怕一丁點的續航能力。這就使得輪胎的能源效率尤為重要。

倍耐力表示，輪胎對電動汽車續航能力的影響在20%-40%之間，而對內燃機汽車的影響則在15%-20%之間。低滾動阻力和抓地力通常被認為是相互排斥的，而輪胎製造商需要做的，便是在這兩者中間找到平衡點。

空氣動力效率也是影響輪胎效率的因素之一，儘管很少有人提及。在行駛過程中，輪胎朝前的部分會產生一定程度的空氣阻力，我們可以把它看成是滾動阻力的另一種形式。更寬的輪胎會帶來更多的阻力，這意味著更低的效率，從而對總行駛里程產生不利影響。

2022年，韓泰輪胎推出了電動汽車專用的冬季輪胎▼

（圖源：韓泰）

一個不可迴避的事實是，電動汽車輪胎很貴。上述每個問題都提高了它的“身價”。

在電動汽車登場的並不算太長的日子裡，一些車主卻已經注意到，這些輪胎的壽命比預期的更加短暫。許多車主在更換輪胎時需要支付相當高昂的費用，有時還得更換不止一次。

不僅如此，電動汽車專用輪胎的市場要比內燃機汽車輪胎小得多，選擇也更少。幸運的是，與電動汽車的普及一樣，這個市場也在快速增長。因此，我們絕對可以期待集體智慧和實踐的更廣泛結果。

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