王夢恕先生，我國有名隧道及地下工程專家、中國工程院院士、被譽為“高鐵院士”、隧道及地下工程領域著名科學家、教育家，隧道巨擘、學界泰斗。

現如今北京城的地鐵四通八達、方便快捷，已成為多數身在北京的人出行時必不可少的交通工具。迄今當時為止，北京共有十四條地鐵線路投入使用，形成了較完善的網路化運營模式，在這個形似於網狀的地鐵線路中，有一條貫穿於北京東西兩端的路段，這條線路就是投入運營最早、建立時間最久的地鐵一號線。現在的地鐵運營圖上，一號線西端的終點站標註著蘋果園站，其實地鐵一號線還有另外一個不為人所知的終點站，那就是從蘋果園站往西北三公里左右的福壽嶺車站。當時規劃就是北京站到蘋果園，這是一號線，這條線到八寶山那邊，再往前走點就開始拐了，就拐到蘋果園；還有一條線就是沒有拐，在八寶山那邊直接就直走了，直走這條線沒有開放，現在直走和西部的北京到原平這條鐵路接軌，在山裡面接軌。這條線現在目前（當時）沒開，就是現在自己敢公開這麼講了，以前這都保密的，這些都是全保密的。

1863年，世界上第一條地鐵在英國倫敦建成通車，隨後莫斯科在1935年也建成了地鐵，在第二次世界大戰期間、這兩條地鐵為人民在戰時躲避空襲提供了優良的庇護。新中國成立以後，很快就開始了地鐵建設的籌備，到了1956年、隨著蘇聯派遣的五人地鐵專家小組來到北京，中國地鐵的各項準備工作才開始步入到實質階段。這一年，為了培養本國地鐵專家，唐山鐵道學院決定把隧道專業從橋樑系分離出來，當時正在橋樑系讀書的王夢恕決定報考這個新興的專業。當時自己是搞橋的、為什麼又搞成隧道呢，在1959年有一次認知實習，就是到鐵路成昆線實習，成都到昆明這條線上實習的時候、到了峨邊車站、那邊一個隧道，去那兒實習。當時他們班還有四個雲南實習生一塊到那兒實習。到了第二天有一次大塌方，一下當時砸死了八個工人，那時候他們一個雲南學生腿砸斷了，幸虧沒砸死，這也是驚動了，當時自己就趕到洞裡去看，整個的設計、施工非常落後，所以隧道就看到兩頭的洞口，另外這個隧道很不安全，工作條件很差，也是非常危險的，所以這個情況下，那次塌方以後，很多同學就開始動搖了。所以有一些同學就要從隧道想改成橋樑，那還沒開始分專業，自己就開始從橋樑真正改成隧道，自己感到隧道有國家需要，就因為責任感自己就報了隧道專業。

1961年，王夢恕大學畢業後留校繼續深造，三年之後，王夢恕成了當時國內屈指可數的隧道專業研究生。1964年，正當中國的第一條地鐵準備動工的時候，中蘇兩國關係惡化，蘇聯撤走了所有的地鐵專家，一下子、建設地鐵的艱鉅任務落到了王夢恕他們這些年輕的技術人員身上。我們相信絕對能自己建成，就是有一個自信心，我們自己非要建成 不能給中國丟臉，從零開始，是完全從零開始，而且那個方案全改變了。

上世紀六十年代初，國際形勢的變化日益嚴峻，1965年、北京地鐵也就是新中國第一條地鐵開工建設，在建設初期、中央提出了“一環兩線”的分期建設規劃方案，一環就是圍著北京紫禁城外城牆建設，也就是今天的地鐵二號線環線的位置，兩線、一條是從蘋果園到北京東郊的熱電廠，也就是如今的大望路站；另一條線是從西直門到頤和園，也就是如今地鐵四號線的位置。整個工程分為三期進行，1965年首期第一期開工的就是我們今天看到的從北京站到石景山的路段，當時王夢恕負責地鐵的結構設計，設計過程中要滿足眾多苛刻的條件，而其中最重要的一條就是必須禁得住敵機的轟炸。為了達到這個目的，一枚美軍在越南使用的新型炸彈還曾經被秘密地運送到了北京。當時它是一千五百鎊的炸彈，它是用做地毯式轟炸，就是一來一百多架飛機這樣轟炸，這個炸彈由兩個組成，是一個組成式。一個是穿甲彈、一個是爆破彈，穿甲彈先穿，爆破彈再爆破，這種能力很大的，所以我們把這種炸彈從越南弄了一顆到中國來，就在北京的這個沙子地上炸了一下試試，所以一爆炸，一個八米深的一個漏斗，這樣一個漏斗、這樣一個大坑，就按這樣一個抗炸環境設計的，就感到我們要考慮到戰爭的需要，一旦打仗，老百姓要疏散啊，國家的機關要疏散，所以疏散人口，準備要修一個、能抗一千五百磅炸彈的這樣一個結構，所以搞這樣一個結構，一米乘一米、一平方米一個炸彈，按這樣地毯式轟炸來設計。穿甲彈的力量很大的，所以怎麼把穿甲彈給他消掉，所以當時做了一個新的結構形式，就是把地鐵上面跟著就做一個大帽子一樣、厚度一米厚的鋼筋混凝土一個板，飛機要左邊來、從側面來，也得四十五度，不能炸到邊牆，所以這個板比較長，就是從底部四十五度上去，等於戴這樣一個大帽子，這個帽子厚度就是一米，寬度就是將近三十多米到四十米這樣一個寬度，整個把地鐵蓋住。

利用加裝鋼筋混凝土板、地鐵可以抗住重型炸彈的轟炸，然而能否抵禦核彈的攻擊呢，這是當時王夢恕需要攻克的另一個難題。那時候原子彈也有，另外要防止原子彈的衝擊波、包括有毒物質的波要擋住不能過來，不能過來所以我們在出口地方、就每個車站出口設計都不是直的，而是拐個角度。就一旦衝擊波下來，它不能直接衝到車站裡頭，所以為應付每個衝擊波，每個車站口都設有三道門，一道防爆門，就包括防止衝擊波的防爆門；兩道密閉門、防止毒氣進來。所以你看現在我們一號線都有三道門，你可以看到平常看不到的，但是你可以看到那個磚、都是可以拉著關起來，現在也能這樣做，所以這樣來整個設計的。

修建地鐵的第一步就是確定地鐵的深度，當時國際上的地鐵主要分為淺埋和深埋兩種。所謂淺埋就是地鐵建在地下三十米以內；而深埋則要達到地下六十米的位置。比如早先建設的北京的一號線和二號地鐵線都是淺埋方式；而近些年北京新建的地鐵為了方便客流大多采取分兩層建設，用的就是深埋方式。上世紀六十年代，蘇聯專家給出的建議是中國地鐵採用深埋方式，但是針對北京特殊的地質結構，王夢恕他們必須重新研究該採取哪一種挖掘方式。我們深埋下面沒有岩石，不像他們莫斯科有岩石，所以它那水不大；但是現在深埋就是感到這個水很大、有點問題，就是感到一旦被炸穿，我們雖然防護很好，但一旦炸穿以後，那就整個水淹了，所以當時有英國出了這個事，他埋的比較深，他在二次大戰的時候曾經整個水把地鐵淹掉了，所以這也是個教訓，所以我們感到如果在淺埋能解決的問題的情況下，另外也適合旅客下去比較方便、也適合當時地質情況。我們這地層是沙卵石地層、抗爆破能力很強，所以就決定淺埋，我們採取明挖，我挖了個大溝、那我做結構怎麼做都可以。

在綜合考慮了北京的地質結構和地下水文特點後，中國的學者們果斷放棄了蘇聯專家的深埋方案，因地制宜地採用了淺埋方式。當時王夢恕主要負責施工圖紙的檢查，在看完施工圖紙之後，他發現了一個嚴重的問題。一查圖就發現這圖紙有問題，這圖紙是這樣子設計，將來火車會穿不過去、要碰壁的、要碰這個巖壁的，自己這一來就發現這個問題，他們當時不瞭解，因為他們不是這個專業的，他們不懂什麼叫貫通誤差，他就認為這個斷面本身很正確了，但是這個斷面離開中心線，這個斷面在下個斷面可能就偏了，往這兒偏兩公分、往那兒偏兩公分。地下施工必須要考慮一個因素、就是貫通誤差。貫通誤差是指相向或同向掘進的坑道的施工過程中、線在貫通面上因未準確接通而產生的偏差，說白了，就是在地下對挖時因為無法看到對方而產生的誤差。當時因為國內缺乏地下建築的專業人才，所以在繪製圖紙時、還沒有意識到貫通誤差的問題。看到貫通誤差並沒有引起相關人員的重視，王夢恕決定拿出一段地鐵做實驗。剛好在前門地方有一個、就人工做的一個排水隧道，自己說我測量一下、看這個貫通誤差多大，一測斷面不大才二米多、誤差能差到將近一米，他們就知道什麼叫貫通誤差，當時他們對這個理論還是不瞭解的，所以最後他們認可了。這個當時出了三萬多張圖紙，已經要準備開工了，結果就為了這個問題就停下來修改圖紙、修改了三個月，費了三萬張圖紙重新來開工。從1965年動工，到1970年告一段落，經過五年的建設，從北京站到石景山這段地鐵通車，成了中國開通的第一條地鐵線路。1971年，北京市民得到了一個訊息，北京的地鐵正式對外開放，當時人們想要乘坐地鐵，不僅需要交一毛錢購買參觀券、還要出示所在單位的介紹信。都要想去看看，坐地鐵去體驗體驗，當時是票價自己記得很低的，有的都是發票，開始都是發票，叫你來參觀、來體驗，按區來（發票），叫大家來坐就完了。

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