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文/劉柏鋮

跑車這個行業，有兩個關鍵知識點。

第一個知識點：豪華跑車雖然貴，但大部分跑車企業都不怎麼賺錢。

布加迪威龍從2005年到2013年虧了138億元人民幣；阿斯頓馬丁2020年虧了37億，2021年虧了15億，從成立到現在破產7次，最後被吉利收購了股份。反倒是保時捷這種不那麼豪的品牌，最近連著三年營收超兩千億，平均利潤超230億，實實在在地賺到了錢。

第二個知識點：中東土豪雖然多，但許多跑車都賣給了中國。

至少在保時捷2021年的財報裡，中國市場700億元的銷售額，佔據了總營收的30%。今年前三季度，法拉利在中國市場的交付量增長了73。1%，歐洲、中東卻在原地踏步。

這兩個知識點算不上冷，卻是當下跑車行業的指路明燈：

想要過得風光，最好做不太貴的跑車，然後賣給中國人。

提到中國跑車第一人，普遍反應是1992年北京街頭那輛紅色法拉利348，以及它的主人李曉華。

13。888萬美元售價、“黑色京A00001”牌照、“車展最後一天，去了拍板就買”，以及“我就是個普通商人”的凡爾賽，共同構成了“中國跑車第一人”的傳奇故事。

但考古告訴我們，中國跑車江湖前有先賢，後有來者，李曉華最多算是承上啟下。

早在五十年代的上海，榮智健就開著紅色敞篷跑車，拉著同學到處吃西餐——車是阿斯頓馬丁的，他老爸送的生日禮物。

玩跑車這件事上，新潮富二代的格調未必超過老牌公子哥，卻更加大手筆。

曾經的重慶首富尹明善，座駕一直是自家的力帆，但老先生的長子尹喜地卻是豪華跑車愛好者——從最早的寶馬M3、M6，到賓士SLR722、E63AMG，從保時捷卡宴GT700、911 GT3、911 GT2、911turbo，到蘭博基尼LP560-4、布加迪威龍……

最後這輛布加迪威龍花了3000萬，需要老尹賣掉750輛力帆520。

曾經的中國稀土大王蔣泉龍喜歡上賭桌，兒子蔣鑫則喜歡上跑車。車庫裡最好的車，是2600萬的柯尼塞格、3000萬的布加迪威龍、4100萬的帕加尼。電影《老炮兒》裡那輛被劃壞的“恩佐法拉利”，只能排在五名開外。

跑車夢，既是富家公子哥的愛好，也是普通中國人的夢想。

從《頭文字D》到《速度與激情》，引擎的轟鳴聲讓腎上腺素飆升，可飆升之後是電影中跑車三十幾萬的售價，價格雖不昂貴，但在綜合考慮實用性後，也足以讓大多數人望而卻步。

褲兜乾淨的男孩們只得將自己的跑車夢寄託於窮逼樂之中，僅僅是一張“藤原とラふ店（自家用）”貼紙，即使一輛電瓶車，好像也插上了漂移過彎的翅膀。

只有剛剛進入社會的大學生，才會認為三里屯每一位開超跑的都是富豪，真正的社交達人，足以對租賃跑車的型號倒背如流。

在北京三里屯路邊的超跑裡，最有辨識度的，是一輛皮卡丘塗裝的瑪莎拉蒂。

只要在美團、閒魚上簡單搜尋，瞬間大量超跑租賃便能展現在眼前，普通人與超跑的距離往往僅有幾千元。

但租車有個易撞衫的風險，昨天傑克租來的法拉利，明天就出現在湯姆手裡，糟心的是，副駕上坐的可能是同一位珍妮。

所以想要幫助普通人圓一個經濟適用性跑車夢，任務落在了造車者肩上。

2003年10月，一支由數十款不同型號的法拉利跑車組成的車隊馳騁在北京街頭，沿途吸引了眾多路人駐足觀看，目光遠去，車隊駛入天安門廣場，直達人民大會堂。

法拉利公司高層連同義大利駐華大使親自到場，與車主們共同舉辦了這場“進入中國市場十週年慶典”。

世界頂級的超跑品牌十週年慶典，引起媒體紛紛報道，但在狂歡的另一邊，吉利卻悄悄地做出了中國第一臺國產跑車——美人豹。

作為初試水之作，吉利的美人豹雖然被很多人看不上，效能也有差距，卻在商業化實現了相當的成功——從2003年12月上市到2004年8月20日，竟然賣出了2093輛，佔據當年中國跑車市場銷量的39%。

這背後的核心原因只有四個字：

足夠便宜。

10萬元左右的售價，僅相當於彼時一輛桑塔納2000。即便考慮到當時的經濟條件，這個價格也足以讓一部分人先任性一把了。

儘管美人豹最終在2009年徹底停產，但它的意義畢竟不凡——扛起了中國第一輛跑車這杆大旗，甚至被國家博物館永久收藏。

想要在跑車上爭口氣的，不止吉利。

早在2001年，彼時的奇瑞董事長詹夏來就攜帶大量材料飛往義大利拜師，經過一番努力，竟然還請動了為法拉利和蘭博基尼設計跑車的賓尼法利納公司。

賓尼法利納公司給到奇瑞的設計，看起來確實不落下風：一臺硬頂敞篷超跑。

但問題來了，在當時的行業內，只有少數如寶馬、賓士、雷諾這幾家知名公司才掌握這種硬頂敞篷跑車的技術，奇瑞雖然先拿了答案，卻很難照抄。

但不知道是設計公司畫餅太狠，還是當時的奇瑞造跑車的心思太熱——竟然接受了這個設計，並且耐心等待賓尼法利納公司打磨兩年時間，直到2003年才見到像樣的油泥模型。

但相比美人豹的推進速度，這時的奇瑞已經慢了一步。直到2005年的上海車展，原型車才第一次和公眾見面。

這個硬頂敞篷的設計，幫助奇瑞賺足了眼球，卻因為技術問題無法保證量產，專案只能一拖再拖。

2009年7月，比亞迪S8上市，售價為16。58-20。68萬元，成為中國首款硬頂敞篷跑車。讓奇瑞徹底失去了當第一的可能。

只是比亞迪的這個第一，卻多少有點尷尬，長達20多秒的敞篷閉合速度，以至於傳說在2010年裡，一共只賣出了7輛。同樣，自知艱難的奇瑞，也沒有再提敞篷跑車的事情，賓尼法利納公司的設計徹底打了水漂。

儘管只造出了一批連量產都沒達成的國產跑車，但仍然有人把從2000到2010年的十年，稱作中國跑車的黃金年代，原因只有一個：

國產廠商雖然力有不逮，卻毫不放棄努力。

在燃油機時代，中國與國際領先水準的差距不可忽視，使得中國基本無緣跑車這個細分領域。

但隨著一眾造車新勢力在新能源汽車領域的彎道超車，“中國第一輛超級跑車”的爭奪，在一群新面孔之間戰火重燃。

2014年10月，蔚來創始人李斌找到他日後的創業夥伴秦力洪，表達了自己想要建立一個高檔汽車品牌的想法。

直到今天。這個想法聽起來都困難重重，秦力洪自然同樣抱有疑慮：

“作為一個新品牌，怎麼樣才能迅速建立屬於自己的基因？”

關於“賽道基因”，李斌給出了自己的見解，從最難的事做起，用最直觀、最理性、最不容質疑的賽道成績，為蔚來證明。

2016年11月21日，英國倫敦藝術館迎來一個不一樣的展覽品——蔚來EP9。這是蔚來的第一款車，也是中國第一輛真正意義上的超級跑車。

2017年5月12日，蔚來汽車EP9第三次奔赴德國艾菲爾山脈紐博格林北環賽道，一舉重新整理了當時該賽道最快量產車紀錄，超越蘭博基尼Huracan Performance等新銳超跑，新紀錄為6分45秒90。

蔚來選擇了用成績說話，卻擋不住不斷的質疑聲。

在部分人看來，這是一輛不能上路的純賽道用車，也僅僅限量生產了6臺，而這6臺又恰好送給了蔚來的6位投資人，難以當得起“中國第一款超級跑車”的名號。

而在看到蔚來的成功後，各大友商也紛紛下場，想要搶佔“中國第一款超級跑車”的領地。

對於中國造車新勢力而言，做跑車，是一個商業上的好策略。

由於技術路線的差別，生產高效能的新能源跑車相對簡單，另一方面，一款跑車產品在手，可以極大增加自身的品牌價值，即使商業化不暢，也可以當成一次優秀的廣告營銷。

緊跟蔚來之後的是紅旗，2019年法蘭克福車展上，平日官味十足的紅旗竟然釋出了一款概念超級跑車S9。

效能相當誇張，以至於讓人一度以為就是做個PPT跑去國外露個臉而已。

沒想到，2021年6月，在上海車展中，量產版紅旗S9竟然亮相，雖然與兩年前的概念車設計差距較大，也終於實現了交付上路。

當人們都以為紅旗似乎能夠戴穩“中國第一款超級跑車”頭銜之時，然而直到現在，紅旗S9正式上市的訊息卻遲遲沒有公佈。

2022年9月15日，廣汽埃安推出了旗下首款車型——Hyper SSR，這個再次頂著“中國第一款超級跑車”名號的車型，預計將在2023年10月正式量產交付。

熱鬧的爭奪戰裡，少不了老玩家比亞迪的身影，就在廣汽埃安釋出會後不久，就有媒體曝光比亞迪的百萬超跑正在上路測試，並有人爆料稱明年或將釋出。

但無論是標榜百萬還是千萬，或是冠以“頂級”、“豪華”的頭銜，鑑於消費者已經見過太多“PPT造車”，“中國第一款超跑”的頭銜能夠花落誰家，或許還要等到廠家量產，車主真正購買、上路的那一刻。

更重要的是，即使在效能、造型、價格上實現了對頂級豪華品牌的畫素級復刻，也不見得是個好選擇。

高效能跑車不好做，有技術的原因，豪華跑車品牌大面積虧損，有定位的原因——2020年，阿斯頓馬丁全年銷量3394輛，從2005到2013年，布加迪威龍一共銷售了400輛，車主甚至可能彼此相識。

但這有個大問題——

汽車是一個顯著依賴規模效應的行業，即便是豪華跑車也不例外，當汽車品牌失去規模，售價再高，也很難賺錢。

所以保時捷過得風光，一個秘訣就是恰如其分的定位：

2021年平均單車售價71萬，有點貴，足以築起拉開辨識度的門檻，讓車主有種“奢侈品在握”的感受；但又沒那麼貴，不至於把兼具消費能力和厚度的群體擋在外面。

太超越這道線，就容易和布加迪威龍、阿斯頓馬丁一樣，陷入曲高和寡的尷尬。但如果太經濟適用，對於既需要品質保證，又需要品牌認知的跑車而言，同樣效果堪憂。

2019年1月3日，曾自曝不懂車的零跑創始人朱江明推出的首款車，是一輛售價僅有十幾萬元的跑車——零跑S01。

彼時的零跑汽車對S01信心十足，在釋出會上，主講人直言：“希望S01擁有高回頭率。”

零跑創始人朱江明，更是直接將自己歸屬為：“IT人造車，和馬斯克同屬一派。”，並預期S01將“年銷量1-2萬臺”。

只可惜，現實給人迎頭一擊。

因為資質問題，當時的零跑只能找到長江汽車代工，這家身上揹著190項法律訴訟和131項限消令的公司，直接讓零跑的S01質量問題頻發。

2020年5月11日，本是零跑汽車的大日子——零跑迎來了第二款汽車的釋出會。

就在同一天，與釋出會宣傳同時擴散於網路的，是一封公開信，200多名零跑S01車主集體維權，列舉出四大質量問題。

更多的維權事件被連續爆出，有車主手握韭菜，闖進零跑線下店自稱被收割，有車主貼橫幅維權，更有車主鬧上了《1818黃金眼》。

頻發的維權事件，讓零跑S01的口碑直線下降，最終截至2021年底，S01僅交付2705臺。

第一款車沒能打好口碑，讓零跑創始人朱江明頗感無奈，只得再次搬出特斯拉強行挽尊：

“特斯拉首款車型也是跑車，而且也不怎麼走量，所以零跑汽車首款車型是用來磨合內部團隊默契，並不是用來賺錢的。”

雖然零跑S01沒有成為當時人們想象中的“年輕人的第一輛跑車”，但卻並不妨礙廠商繼續沿著經濟適用路線，對“年輕人第一輛跑車”這一頭銜展開爭奪。

2022年，又有兩輛“年輕人第一輛跑車”出世，一輛是被吐槽“造車連PPT都不用”的工匠派SC01，另一輛，則是隻存在於爆料中的哪吒某兩門轎跑，兩輛車售價均不超過三十萬元。

從李曉華享受眾人圍觀的法拉利，到一輛輛七位、八位數價格的跑車，轟鳴在城市街頭，整整三十年裡，中國汽車行業琢磨過“造不如買”，也琢磨過“市場換技術”，最終還是靠透過重新洗牌的超級賽道，完成了對世界汽車工業的追趕。

現在，站在“對標豪牌”和“經濟適用”的岔路口上，中國跑車是時候做出選擇了。

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