將時鐘撥回到一個月前的2021上海車展上，當我和同事來到位於8。2館的豐田聯合展臺，最吸引我的當然還是展臺最中央的全新國產漢蘭達和首發亮相的皇冠陸放，其次便是剛剛於車展開幕前上市的

RAV4榮放

（配置

|詢價）

雙擎E+和車展開幕十天前上市的亞洲獅。

RAV4榮放雙擎E+ 點選瞭解詳情

這兩款車，一款是RAV4榮放家族的第三位成員，前兩位則是2019年10月份同期上市的RAV4榮放汽油版和RAV4榮放雙擎版。另一款，則是為了填補

卡羅拉

（配置

|詢價）

和

亞洲龍

（配置

|詢價）

之間的車型空白，而專為中國市場推出的亞洲獅。

我在車展上並沒有去體驗RAV4榮放雙擎E+，而是靜態感受了一下亞洲獅和旁邊的凌尚。但是這兩款車給我的第一印象比較一般，雖然定位比卡羅拉/雷凌要高，但不論是空間還是展車的內飾氛圍，帶給我的直觀感受和前面兩位相比，都沒有明顯的提升和區隔，也讓人不免在心裡打個問號：就這？

RAV4榮放雙擎E+ 點選瞭解詳情

RAV4榮放雙擎E+

24。88-29。68萬元

0。22萬

詢底價

卡羅拉

10。98-15。98萬元

1。48萬

詢底價

亞洲龍

19。98-28。98萬元

1。29萬

詢底價

帶著這樣的疑問，前不久我飛到了湖南株洲。在株洲國際賽車場內，一汽豐田邀請媒體對全新亞洲獅和全新RAV4榮放雙擎E+進行靜態+動態的全方位體驗，或許這次也有機會讓我一解心頭疑惑。

亞洲獅：高階感有了，但還不夠

其實在車展上，最讓我不解的是為什麼明明亞洲獅比卡羅拉尺寸更大，但坐在車內帶來的空間感提升並不明顯。當我再次坐進亞洲獅的前排駕駛座，似乎找到了問題的原因。

RAV4榮放雙擎E+ 點選瞭解詳情

就三圍尺寸來說，亞洲獅和級別更低的卡羅拉以及級別更高的亞洲龍相比，明顯更接近卡羅拉。和卡羅拉相比，亞洲獅的車長增加了85mm，軸距增加了50mm，寬度一樣，高度還低了20mm。就視覺感受來說，在車外看亞洲獅確實要比卡羅拉更修長一些。但問題就出在了1780mm的相同寬度上，由於亞洲獅和卡羅拉同屬TNGA-C架構，和出自中大型車專用TNGA-K平臺的亞洲龍相比，在尺寸上確實存在明顯差距。這也就使得坐在亞洲獅的前排和坐在卡羅拉的前排所獲得的空間感是幾乎一致的，所以就會讓人產生亞洲獅是“卡羅拉加長版”的印象。

不過當我來到後排後，就發現了亞洲獅相比卡羅拉的尺寸優勢，顯然更多是為後排乘客考慮的。以我170cm的身高來說，坐進卡羅拉後排腿部空間基本夠用，坐進亞洲獅後腿部空間明顯更充足了。

說完空間，亞洲獅整個座艙帶給我的高階感還是比較明顯的。首先，亞洲獅是豐田首款在中國市場採用12。3英寸全液晶儀表盤的車型（頂配和次頂配均為標配），這放在現在的國內汽車市場上或許沒什麼可炫耀的，但對於相對保守的豐田來說，也算是不小的突破了。只不過這塊液晶儀表的顯示內容略顯單調，車輛資訊旁邊大片的區域看著著實有些浪費。

中控臺上方是一塊卡羅拉同款的9英寸觸控液晶屏，只是亞洲獅終於接地氣地內建瞭如高德地圖線上導航、QQ音樂、喜馬拉雅FM這些常用的軟體，但這個介面感覺還是像上個世紀的產物。當我看到配置單裡入門的進取版雖然螢幕尺寸只有8英寸，卻集成了蘋果CarPlay和百度CarLife時，我甚至有非進取版不買的想法。因為在我這位iPhone使用者看來，還沒有哪個車機作業系統的易用性和便利效能達到CarPlay的級別，當然這個只代表個人觀點。

另一個亮點就是除入門的進取版車型外，亞洲獅其他車型均標配了語音識別控制系統。只不過我始終沒有試出來這個系統是否支援語音喚醒，只好用方向盤多功能按鍵區的喚醒鍵或者中控螢幕上的喚醒鍵來觸發語音識別功能。這套系統對於語音的識別準確率和自然語義的理解還是比較好的，基本的調溫度、開天窗等操作都可以為你效勞。只是有個小的操作邏輯我想吐槽一下，就是當我想調低或者調高溫度，總之只要是對空調發出語音指令，系統都會自動把風量調到最大，這讓本不想調大風量，只是想調節溫度的我多少有點抓狂。不過這也只是軟體邏輯的小問題，希望一汽豐田的工程師後續可以最佳化一下。

關於亞洲獅的其他體驗部分就不再贅述了，大家如果有興趣，可以到當地一汽豐田4S店去親自感受一下。最後再來說說亞洲獅帶給我的動態駕駛感受，這一次一汽豐田為亞洲獅全系標配的是2。0L自然吸氣發動機+可以模擬10速擋位的CVT變速箱。雖然126kW/205N·m的發動機賬面引數相比起亞洲龍上的那臺2。0L偏弱了一些，但是要知道亞洲獅的身材更“苗條”，“體重”也要輕了差不多200kg。

我在賽道全長3。77公里的株洲國際賽車場內試駕體驗了兩圈，並且還體驗了一圈廠家準備的競品車型——一汽-大眾速騰。兩款車型帶給我的最直觀區別就是亞洲獅的動力響應性更好，換擋更平順，而且明顯座椅的支撐性和包裹性也更優。雖然都是家用車，但是亞洲獅跑賽道給我的感覺是，極限可能要略高於速騰。而速騰雖然1。4T的絕對動力弱於亞洲獅的2。0L，動力響應和平順性也明顯有差距，但是車內NVH的表現要更勝一籌，特別是機噪，速騰要明顯優於亞洲獅。亞洲獅的轉向手感更適中，更跟手一些，底盤濾震表現也屬於優秀水準。如果單就動態表現來說，我願意把票投給亞洲獅。

最後再總結一下，作為一汽豐田在轎車市場的最新力作，亞洲獅是要起到承上啟下的作用。不過一汽豐田對於這款車的銷量期望值還是偏保守的，據瞭解前期目標是月銷7500臺以上。就4月份乘聯會公佈的銷量資料來看，亞洲獅是4月10日上市，短短20天時間就取得了3995臺的成績，相信很快便能達成7500臺的既定目標。不過就車型表現來說，亞洲獅雖然有比卡羅拉更明顯的高階感，但還是不夠。既然是為中國市場量身打造的車型，亞洲獅就應該做的更接地氣，更純粹一些。比如可以有更大的車身尺寸，更智慧化的車機系統，和更有誠意的配置等等，否則預算不多的使用者可能更會考慮卡羅拉的高配雙擎版車型，預算充足的使用者，應該也不介意再多加點錢直接上更有面子的亞洲龍了。

即便不為牌照 RAV4榮放雙擎E+也值得考慮

點評完亞洲獅，再來說說另一位主角——RAV4榮放雙擎E+。雖然只是RAV4榮放家族的衍生車型，但這款雙擎E+卻因PHEV車型的屬性，而在綜合性能上獲得了“史上最強RAV4”的稱號。

由於RAV4榮放雙擎E+的主驅動電機在全新RAV4榮放雙擎88kW的額定功率基礎上加大了50%，最大功率達到了134kW，也使得系統最大功率達到了194kW（四驅版為225kW），從而實現了7。4秒的百公里加速成績。

頂配的旗艦版車型還在同級中少有地搭載了E-Four電子四驅系統，並擁有5。5米的最小轉彎半徑，除了提升後輪輸出扭矩，還增加了後輪扭矩分配比（前/後扭矩100：0~20：80），令加速度、操控性在同級車型中擁有更明顯的優勢，這也在我之後的賽道體驗中有所體現。

雖然此次對RAV4榮放雙擎E+的動態體驗只有在株洲國際賽車場內的一圈，卻給我留下了深刻印象。由於這款車增加了更大容量的電池組，電機輸出功率更大，所帶來的直接加速體驗也可以完全媲美純電動車。調到純EV模式後，這臺RAV4榮放雙擎E+就是一臺純電動車，一腳油門到底，所帶來的推背感是剛才的亞洲獅無法比擬的。可變後輪扭矩分配比在彎道中讓這臺整備質量近2噸（1990kg）的SUV更加遊刃有餘，入彎和出彎的動作都乾脆利落。相比同級別車型，這臺RAV4榮放雙擎E+在彎道中的表現會讓你更有信心把速度推的更高。一臺家用取向的SUV能在賽道里有如此出色的表現，多少讓人有些意外。

還有一點不得不說，RAV4榮放雙擎E+作為一臺PHEV車型，搭載了TNGA 2。5L插電式混合動力系統，集燃油、混動、純電動三種動力形式於一體，既沒有純電動車的里程焦慮，又比燃油車油耗更低。可能有人會說，這些RAV4榮放雙擎也具備。不過別忘了，RAV4榮放雙擎E+裝備了一塊比雙擎版車型更大容量的18。1kWh鋰離子電池，NEDC工況的純電續航行駛里程高達95km（四驅版車型為87km），由此帶來的起步加速表現和實際出行實用性是雙擎版車型所不能比的。

大師觀察

雖然不到一天時間體驗兩款車確實節奏有點緊湊，但不論是亞洲獅還是RAV4榮放雙擎E+都給我留下了深刻印象。定位介於卡羅拉和亞洲龍之間的亞洲獅可能競爭力並沒有那麼強，更多還是要靠豐田的品牌加持。反而是RAV4榮放雙擎E+，雖然價格比RAV4榮放雙擎高出一檔，但更長的純電續航表現和更出色的駕駛體驗也對得起這多出的幾萬塊錢。更何況在上海買這車還能免費獲得一塊新能源滬牌，當然要趕在2023年1月1日前下單，何樂而不為？

TAG: RAV4榮放雙擎亞洲卡羅