坦克300的出現可以說打開了中國品牌硬派越野的一扇窗，不僅因為其擁有出色的越野結構，並且在造型設計與質感做工上，也讓國內消費者在20萬元級別的價位，體驗到產品力較為全面的這類車型。於是我們也越來越多發現，除了越野玩家之外，還有大量的城市工況為主的消費者，對坦克300也青睞有加。不過這也帶來了另一個問題，那就是在結構特點的客觀影響下，坦克300的油耗水平要明顯高過同價位的城市SUV。特別是在今年過山車似的油價走勢下，想在更多日常環境下駕駛坦克300，是一件比較容易讓錢包變敏感的事情。

不過好訊息是坦克300的HEV（混合動力）版本此前已經在成都車展有過亮相，伴隨年底廣州車展的舉辦，這款混動硬派越野車型有望離我們的距離更近一步。那麼從技術角度來說，搭載混合動力系統的坦克300，真的能夠既保留硬派越野實力，又具備更好的燃油經濟性嗎？

坦克300混動無法套用哈弗

作為長城汽車家族的一員，坦克300如果要打造混合動力版本，是不是直接套用家族內其它產品的混動結構就可以了呢？比如說另一款明星產品哈弗H6就有采用2擋DHT的混合動力版本。但實際上從各個方面來說，這都是不切實際的。

從底層架構上來聊，諸如哈弗H6在內的大多數長城汽車旗下產品，依舊是以橫置平臺為主，採用承載式車身的城市SUV。而坦克300之所以受歡迎，很大原因就是採用了硬派越野SUV常見的非承載式車身，以及縱置發動機佈局。所以坦克300混合動力的系統佈局就註定與哈弗H6為代表的城市SUV不同。

其次，從哈弗H6等車型配備的長城檸檬混動DHT技術路徑來看，整體也是更強調鋪裝路面以及城市工況的駕乘品質以及經濟性表現，與硬派越野之間的關係並不明顯。之所以這樣說，倒不是因為檸檬混動DHT的馬力不夠。恰恰相反，以哈弗H6混動版為例，其系統綜合功率達到179kW，系統綜合扭矩達到530N·m。而這還不是檸檬混動系統中動力最大的組合，但已經明顯超越坦克300目前2。0T純燃油車型的效能表現了。

但是檸檬混動雙電機配合兩擋DHT（實際上就是兩擋減速器）的結構，以及支援純電驅動或串並聯模式的表現形式，都驗證了它更多是展現電氣化的高效驅動。倒不是說電驅就不能硬派越野（雖然眼下實現純電越野還有難點），但是非搭載大容量高效能電池組，又不採用傳統變速箱結構實現扭矩的前後分配與放大效應的情況下，當下流行的各類DHT混合動力技術與硬派越野之間的關係幾乎為零。

硬派越野帶電殊途同歸

那麼硬派越野SUV該如何實現混合動力呢？這個可以參考一下比較成功的Jeep牧馬人4xe。雖然它是插混車型，但結構上保留了硬派越野精髓的大部分機械結構，比如非承載式車身、縱置發動機、機械結構的8AT變速箱以及分時四驅功能等等。從這些細節來看，它與坦克300混動所需要描繪的畫面是高度重疊的。同時，Jeep牧馬人4xe在電氣化方面極為剋制，配備的電池包僅有17kWh的容量，即使在NEDC的標準下也只有55km的純電續航水平。

回到坦克300混動這邊，其核心可以說是圍繞著那套9HAT變速箱而來（即9AT縱置變速箱的電氣化版本）。這與Jeep牧馬人4xe依靠電氣化之後的ZF 8AT變速箱的邏輯完全一致。即在傳統變速箱與發動機之間整合一臺電機。透過P2位置的電機佈局，同時配合電機兩側（與發動機以及與變速箱側）的離合器解耦，實現更高效的電驅輸出以及動能回收效果。並且透過電機的運用，替代了傳統機械結構AT變速箱需要使用液力變矩器進行柔性動力傳遞的結構特點，使得動力傳遞更為直接。

同時為了配合混合動力系統的發揮，坦克300混動版採用的2。0T發動機，則是採用了能夠提供更高熱效率和燃油經濟性的米勒迴圈。這樣一來，單看發動機的馬力與扭矩，實際要比目前純燃油動力的坦克300要略低一些。不過在電機的加持下，其效能輸出是無需顧慮的。根據此前的披露，坦克300混動版系統綜合功率達到224kW，綜合扭矩則為640N·m，全部都要大幅優於目前的純燃油動力。根據燃油版車型官方零百加速9。5秒的成績來看，混動版做到9秒內應該問題不大，這也意味著坦克300混動版即使在城市工況下，也能擁有更好的效能體驗。

坦克300混動的侷限性

但這樣一來坦克300混動版也至少有2個侷限性。首先就是油耗方面不可能有跨越式的降低，因為仍然保持大量機械結構的存在，同時又沒有采用插混結構，使得電驅在整套系統中扮演的角色有限。根據此前披露的情況來看，預計坦克300的綜合工況油耗能夠控制在10L/100km以內的水平。當然，一方面這個資料沒有對應的工況測試標準，同時參考目前燃油版本的WLTC綜合油耗數值來看，這個10L/100km以內的水平是“可靠數值”的機率較高。但相比我們所熟悉的混合動力SUV而言，即使再真實，這個資料也還是距離印象中有明顯差距。

對於當下的硬派越野車而言，做純電的難度相對還是較大，這點我們糅到後面一起聊。插混相對是比較折中的辦法，比如前面聊到的Jeep牧馬人4xe便是如此，同時坦克500也將要推出PHEV版本的車型，但這一路徑在坦克300上確實有一定難度。壓力來自尺寸，這點還是參考Jeep牧馬人。牧馬人的燃油版是有長短軸兩種車型選擇的，但PHEV車型則完全基於長軸距版打造。

即使如此，前面也提到過，牧馬人4xe依舊無法攜帶大容量的電池組，同時在電池佈局方面下了很大的工夫。這主要是因為硬派越野考慮到具體使用工況，必須比傳統城市工況車型更加謹慎的對待高效能電池在碰撞、涉水等場景下的安全性。同樣，這也是為何純電硬派越野車型在現階段設計難度也相對較大的原因之一。

回到坦克300這邊，無論車身長度還是軸距水平，它相比牧馬人4xe都還有明顯差距。如果還要滿足純電續航的實用以及政策需求，其電池組的設計難度還將更大。當然，從整套技術路徑而言，坦克300混動與牧馬人4xe是沒有本質區別的，所以日後坦克300在技術上新增插混車型並沒有底層邏輯上的難點。

另一方面，非插混的結構也導致坦克300混動版並不能提供像牧馬人4xe那樣的馬力輸出。這也是由於大容量電池與更高效能電機的使用所帶來的差距。但在這方面，坦克300混合動力版本至少在結構上要相對更為簡單直接，對於硬派越野車而言，其潛在影響便容易表現在故障率與可靠性的差異方面。當然，從長遠來說，提供PHEV版本還是坦克300需要攻克的科技樹。但至少對於當下而言，坦克300混動版提供了一個更經濟、效能表現更優越，同時結構並不會過於複雜的新選擇。而且這個選擇依舊有望保持親民的價格，結合牧馬人4xe至少50多萬元的定價，以及坦克300整體的價格區間來看。沒有用上插混的坦克300至少要比牧馬人4xe省下一半的購車預算。

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