可能現在你還不願意為一輛純電動汽車買單，但對於傳統燃油車巨頭們，他們已經不願在燃油車型上多“浪費”一分錢了，正揮刀砍向了新一代內燃機的研發。

最近，越來越多的車企加入到停產燃油車的隊伍中，上週東風風行宣佈戰略調整，提出“三年內實現100%電動化，五年內停產燃油車”。

除了東風風行外，國內不少自主品牌車企陸續釋出了關於燃油車的規劃。其中，長安汽車計劃在2025年全面停售傳統燃油車，長城汽車也宣佈2030年哈弗品牌將正式停售燃油車。

另外，國外汽車品牌像豐田、大眾、日產等主流大廠，也都制定了相應的策略。其中豐田提出，到2025年新能源汽車銷售佔到豐田全球銷量的一半，大眾計劃於2025年前推出30款在中國生產的新能源汽車，日產宣佈從2025年開始，在華停售純燃油車……

很顯然，在新能源汽車市場滲透率不斷攀升的形勢下，發展電動汽車已經成為企業轉型的必選項。但不容忽視的是，在龐大的保有量面前，燃油車仍然是大部分車企的利潤來源，尤其是新能源汽車動力電池原材料價格高漲、補貼即將退出的當下，燃油車的優勢會更明顯。

那麼，在這樣的背景下，新能源汽車做好準備了嗎？

歐盟禁燃比國內更激進

“想不明白，為什麼還有人買油車，這是多懷舊才會買油車。”“這個時代再買燃油車，像智慧手機時代買功能機。”當下，燃油車被不少新能源車企大佬吐槽，內燃機被看作是過時和落後的標籤。另外，傳統車企掌門人們也開始公開呼籲“將停售燃油車提上日程”。

一夜之間，禁燃油轉電動似乎正在演變成一場勢在必行的變革，尤其是全球各國爭先恐後公佈燃油車退市時間表後，燃油車似乎已經看不到未來的出路。但是，燃油車的命運真像這些論調一樣悲慘嗎？電動車真的能全面取代內燃機嗎？

在下結論之前，我們先來看國外車企如何看待禁售燃油車。最先大刀闊斧推動禁燃油車的是歐洲，2021年7月，歐盟委員會拱了“減排55”一攬子計劃，其中提出到2030年歐盟溫室氣體排放量要在1990年水平上降低55%的目標，以及到2035年歐盟禁售燃油車的建議。

最終，歐洲議會通過了歐盟委員會的提案。該提案規定，從2035年開始在歐盟境內停止銷售新的燃油車，而油電混合動力車和插電式混合動力車也在禁售範圍內。

不過，歐洲的禁燃之路並不順利。很多保守派提出反對意見，他們擔心過快實現汽車產業電動化轉型，可能會導致大規模裁員。

還有部分議員認為使用電能單一技術解決方案風險過高，特別是在充電網路容量、電力綠色生產，以及電池原材料的可用性等方面存在很大的不確定性。

而從歐洲製造協會發布的資料來看，2022年上半年，純電動汽車新車註冊量為23。34萬輛，佔比9。9%，內燃機車型市佔率超過90%，即便是去掉油電混動和插電混動車型，純燃油車依然是市場的主流之選。

在這樣的背景下，在完全放棄佔據90%份額的燃油車市場和轉投只佔10%的純電市場之間，各家車企也給出了自己的選擇。目前，福特、沃爾沃、奧迪、捷豹以及Stellantis所有在歐洲銷售的品牌，都已承諾在2035年底前停售燃油車。

大眾集團承諾，最遲從2023年開始在歐洲完全停產純燃油車；奧迪表示，2023年逐步停產純燃油車；賓士計劃2030年前在條件允許的市場，全面電動化；

通用汽車計劃在2035年在全球停止銷售純燃油車，2040年努力實現碳中和目標；沃爾沃於2030年實現全面電動化，只銷售純電動汽車；福特汽車到2030年之前，歐洲銷售的新車全面切換為純電動汽車，林肯品牌2022年全面停售停產純燃油車；

另外，日系車企也同步了關於停售純燃油車的規劃。本田汽車計劃在2040年全面停售純燃油車；日產汽車選擇2025年後停售純燃油車；還有豐田汽車決定2030年在中國、歐洲、北美等地區實現100%純電動。

值得關注的是，從以上這些傳統汽車巨頭公佈的禁售燃油車規劃來看，大部分車企停掉的都是純燃油車，而混動車型依然會保留，這樣做既可以享受新能源帶來的紅利，也給轉型留下更多時間。

雖然很多車企巨頭都支援停售燃油車，但是也有部分對此持質疑態度，比如寶馬集團CEO齊普策就公開反對設定禁售燃油車時間表的行為。

齊普策認為，確定淘汰燃油車的時間，會讓那些廉價的車型被從市場上淘汰，許多人將失去擁有一輛汽車的權利，這是非常危險的。他表示，寶馬尚未確定停止生產汽油車的時間表，並且警告稱不應該這樣做。

Stellantis集團執行長唐唯實也呼籲歐盟應該放寬2035年全面禁止內燃機計劃，從而讓混合動力車型在向零排放汽車的過渡中發揮更大作用。

另外在巴黎車展上，他還強調，強制過渡到電動汽車的做法，將導致很多人無力購買汽車，因為電動汽車的價格要高於燃油汽車或混合動力車型。如果剝奪了中產階級獲得出行自由的機會，社會將會產生嚴重的問題。

儘管豐田汽車在去年12月一口氣釋出了15款全新電動汽車，但這並不意味著豐田章男完全放棄了燃油車市場。

對於2035年全面“禁燃”他也提出了質疑。他表示，全球大約有10億消費者無法享受到便利的充電設施，缺乏足夠的基礎建設，將阻礙電動車的普及，建議相關部門不要限制人們購買的車輛型別。

目前來看，雖然各大車企在歐洲禁燃的呼聲較高，但從近幾個月的市場發展態勢來看，歐洲的電動汽車銷量卻不甚樂觀，激進的禁燃或許給汽車行業帶來負面影響。

燃油車是否退出由市場決定

從西方國家來看，禁售燃油車的主要目標是實現碳中和，當然也有能源危機方面的原因。不過國內對燃油車的發展同樣有著自身考慮，主要從環保、消費者需求與開放的市場競爭多方面來綜合考量。

如今，全球汽車保有量超過12億，國內機動車保有量也超過了3億，而且是以燃油車為主。燃油車之所以擁有如此多的數量，自然是使用者和市場的選擇，所以燃油車在市場群體依然被廣大消費者熱捧。

從燃油車的銷量資料也可以看出，2021年，大眾、豐田等燃油車巨頭的銷量分別800萬輛和1000萬輛，而排在電動汽車第一位的特斯拉銷量僅為93萬輛，與豐田相比只佔了不到十分之一。

而今年特斯拉和比亞迪銷量都有望突破200萬輛，大眾、豐田的新能源車型銷量也很不錯。這意味著國內電動車市場增長很快，但是燃油車的市場消費群體依然很大。

如果這時候強行禁售燃油車，相當於強行擾亂市場的公平競爭，強迫讓燃油車市場使用者選購新能源車，對於整個汽車市場的發展是不利的。

此前，華為餘承東在某論壇發言表示，增程式電動車作為家裡第一輛車非常合適，建議儘快淘汰純燃油車。但從網友的評論看，顯然不買賬。

所以說，純電動汽車完全取代燃油車需要一個週期，而且是較長的一個過程，因為改變必然會帶來衝擊，市場需要適應、環境需要適應、消費者也需要適應。燃油車全面的退出舞臺絕對不是一朝一夕間就能實現的，在實現油車向電車的過渡中，各類混動車型也會起到緩衝作用。

另外，電動汽車市場已經發展了很多年，但燃油車與純電車型的使用體驗之爭並沒有分出勝負。從這個意義來看，燃油車不該“死”於政策，而應該從市場角度，遵從消費者的個人選擇，燃油車不應該死於禁售，而應該死於被市場淘汰。

實際上，燃油車和電動車在未來很長一段時間是可以共存的，而不應該出現對立態勢。比如喜歡燃油車的朋友會說電動車不是汽車、電動車就是智商稅，而支援電動車的朋友則會指責燃油車主不懂變通、跟不上時代的變遷。

不得不承認，燃油車的部分市場已經被電動汽車蠶食，但是後者要在一朝一夕取代燃油車也絕不可能，所以互相博弈就失去了實際意義。

在今天，很多新能源車企大佬都喜歡拿功能機與智慧機來對比油車與電車的區別。餘承東說，燃油車是功能機，建議儘早淘汰燃油車；馬斯克將燃油車比作蒸汽機。

雖然這些言語有些過於誇張，但我們從另外一個角度來看，或許他們說的淘汰是用更驚豔的純電動產品驚豔消費者，讓他們自己做出選擇。就好比當年蘋果推出iPhone一樣，喬布斯並沒有讓大家淘汰功能機，而是用顛覆式的產品取悅消費者，功能機最終是被市場淘汰的。

所以，當下新能源車企在營銷層面貶低燃油車的做法顯然沒有規律可循，只是為了營銷炒作，吸引眼球。一款產品的好與壞，需要落地市場，讓消費者去體驗，得到市場認可的產品那才是真正的好。

另外，中國電動汽車產業發展很快，我們不能因為國內車企沒有像豐田和大眾一樣的燃油車巨頭就排斥燃油車，我們應該吸取國外車企的造車優勢，比如造頂級發動機、變速箱等。雖然我們在新能源領域彎道超車，但並不代表精密的機械製造和頂級的零部件工藝也超越了國外車企。

國外車企造燃油車的精密製造工藝都是值得我們學習的，精密製造工藝帶來的續航能力、使用壽命、補能速度以及機械精密零部件工藝帶來的安全品質層面，這也是為何國人愛德國大眾的原因之一。

至於禁售燃油車還是發展新能源車，都不是短時間內就可以直接下定論的決策，需要多方面綜合考量，慎重選擇。而行業不妨將其交給市場，汽車市場在進步的過程中自然會分辨好壞，淘汰不適合的產品。

與其說一刀切禁售燃油車，不如給新能源車企更多壓力，讓其打造出更強勢的產品，真正能顛覆行業的好產品是經得住市場考驗的。

因此，從行業競爭角度來看，禁售燃油車不如讓市場來淘汰燃油車，就像智慧手機取代功能機那樣，市場會給出最符合發展的選擇。

電動車有很多難題要攻克

根據乘聯會公佈的10月全國乘用車市場資料顯示，10月新能源車國內零售滲透率30。2%，較2021年10月18。5%的滲透率提升11個百分點。其中，自主品牌中的新能源車滲透率52。9%，主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有4。6%。

在過去的三個月，中國新能源乘用車零售滲透率也在穩步上升，分別為28。3%、29。7%、31。8%。有觀點認為，一旦滲透率突破30%，新能源將對燃油車形成巨大沖擊，從零配件到研發，都會來一次徹底洗牌。

所以，這也是國內車企敢於決定停售燃油車的信心所在。不過，雖然行業內唱衰燃油車的呼聲很高，但是電動車做好迎接市場的準備了嗎？其實也不盡然。

首先，“充電難”就讓很多有意向購買純電動汽車的消費者打起了退堂鼓。尤其是遇上節假日，一些新能源汽車車主群裡紛紛在討論自駕出遊，充電難題是焦點話題之一。往年“排隊4小時充電1小時”“堵車不敢開空調”的新聞，讓不少車主有些擔心。

很多新能源車主都表示，在市區開電動汽車不用擔心充電問題，日常上下班也完全不會有充電焦慮。資料顯示，2021年全國主要城市公用充電柱的平均密度為21。5臺/平方公里。與2020年相比，24座城市公用樁平均充電時長縮短6。3分鐘。

但是，純電動汽車可以“回得了家”的同時，“出得了城”“下得了鄉”等需求還有待進一步滿足。目前充電樁主要集中在高速公路服務區，尤其是在京津冀、長三角、珠三角等東部地區佈局密集，但西部及東北地區覆蓋率相對較低。

此外，普通國省幹線和農村公路充電基礎設施建設工作還未全面起步，無法有效滿足新能源汽車遠端出行的需求。

其次，“里程焦慮”也是困擾新能源車主的一大問題，尤其是在冬季續航里程縮水，或是在需要出遠門的情況下，車主們的“里程焦慮”則會更加嚴重。

雖然目前不少純電動汽車的續航里程已經超過700km以上，但使用者的里程焦慮依然存在。很多人認為在車上安裝更大容量電池可以解決這個問題，但大容量電池的侷限性很大，對車輛底盤設計提出更高要求，需要更大的軸距來實現電池組的裝配。

另外也是最重要的一點，現在電池的成本比較高，採用大容量電池的車型，售價都會偏高，恐怕消費者也很難接受，本身電動汽車的價格就比燃油車高出很多。如果不能從成本上降低電動汽車的售價，那很多人還是會選擇沒有里程焦慮的燃油車。

最後一點是安全性問題。目前影響純電動汽車安全可靠性因素主要有兩點：一個是動力電池，一個是智慧輔助駕駛系統，與之相對應的兩個關鍵詞是“自燃”和“失控”。

說到電動汽車自燃問題，很多車主都非常擔心，而每年出現的電動汽車自燃事件也不少，最關鍵的是電動汽車自燃留給車內人員逃生的時間只有幾十秒甚至更短。

其主要原因是由於動力電池在工作過程中散熱不良引發的熱失控，電池內部大部分是可燃材料，一旦起火很快就會引起化學反應引起爆炸。

至於電動汽車“失控”事件就更多了，最近鬧得沸沸揚揚的潮州特斯拉事故，就涉及到車輛失控問題，雖然目前尚未出鑑定結果，但特斯拉剎車失靈已經不是一兩次出現了。

除了特斯拉，蔚來和小鵬等眾多國內電動車也發生過失控事故，這也成為不少車主不願意接受電動車的重要原因。

所以，雖然純電動汽車市場的發展形勢一片大好，但是也要解決眼下的一些難題，才能讓行業穩步發展下去。

小結：從今天來看，燃油車與電動車的市場競爭結束了嗎？並沒有，可以說，才剛剛開始。誰勝誰敗，還需要時間來驗證。不過，燃油車短時期內不會徹底消亡，汽車的電動化程序還有很長的一段路要走。

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