本文源自：銀柿財經

七年的時間，讓零跑成為了除蔚、小、理以外第四家上市的造車新勢力，零跑已經進入國內造車新勢力第一陣營，品牌也在向好發展。

也許有人會說，零跑和幾個頭部新勢力還有一些差距，但不要忘了，和其他幾家相比，零跑的背景非網際網路，也非傳統車企，零跑的起步只是一個“技術狂魔”對造車的執著，因此從以前到現在年交付超11萬輛的銷量背後，你可能會更多感受到零跑的努力，和以及驚人的成長速度。

其實可以看到，零跑在2022這一年中新車交付量以及交付速度正在迅速遞增，毛利率的虧損幅度在不停下降，趨近轉正。

而前兩天零跑也首度釋放出組織架構的調整，就是在宣佈，零跑不忘初心，而且已經走上提效再出發之路。

零跑科技創始人、董事長 朱江明

新挑戰擺在面前，該如何大刀闊斧地改革？

不管是新勢力也好，傳統車企也好，“提效”都是會議桌上的必備之課，而這個“超綱題”說出來容易，做起來的確難上加難。然而讓人意想不到的是，零跑以組織架構的調整，瀟灑地邁出了第一步。

這次組織架構調整前，創始人朱江明在給全體員工的信件中提到，“零跑要打掉虛高的品牌溢價，更要為使用者帶來高品價比的優質產品”。不得不佩服朱江明的理念，因為他是一個真正為消費者著想的業內“大佬”，這種初心並不是任何一個企業都能堅持的，畢竟在這個消費時代中，很多人都是能拿一塊是一塊，多拿一塊賺一塊。

因此，朱江明的這封員工信不僅是對零跑的一個挑戰，更是對整個新能源行業最佳化價格的一個契機。就像前兩天，在國補退場的同時，特斯拉不僅沒有宣佈漲價，反而每款車型都進行了大幅度降價，是因為特斯拉要賠錢賣麼？當然不是，因為特斯拉的產品本身溢價就很高，降價後仍可以拿到不菲的利潤，關鍵是，還能搶奪國內新能源市場更多的蛋糕。

誠然一個企業在迅速做大做強的同時，也會出現不少內部的問題。而朱江明恰恰看到了“癥結”所在，畢竟體系大，熵增（體系的混亂度）就會變大，溝通不及時等問題也會大大降低企業的效率。因此，零跑率先進行了組織架構的調整，朱江明在信中還提到：“提升效率、強化溝通、減少熵增。我們要進一步整合，在研發端整合，在營銷端整合，為使用者打造超越期待的產品和服務。”

不得不說，零跑這次的改革，很大刀闊斧。

組建“集團軍”，為下一個七年築下基石

盤子越大，越不好控制。部門越多，越不好協調。

而零跑做的第一件事，就是把原有的二十多個部門整合整合為了12個一級組織，分別為戰略發展、市場與使用者、銷售與服務、整車產品線、電子與資訊產品線、電驅產品線、電池產品線、供應鏈、資本與管理支援，以及三個職能組織。

這就像二十多個師，整合成了12個集團軍，步伐統一度變高了，作戰能力也就更強了。

就拿銷售與服務部門以及整車產品線部門來說：

首先看看整合後的銷售與服務部門，這代表了零跑將營銷方面組織架構全部整合到一起，把銷售服務體系全維度打通，不僅能夠節省大量的成本，而且最終的受益者更是零跑的客戶。

對外而言，雖然很多人覺得服務是附加價值，但一個產品的服務好壞，會直接影響到銷售。

對內來說，營銷方面的整合可以讓市場需求快速傳到，不僅降低了企業內部銷售環節的成本，更提高了應變市場能力和效率。換句俗話，就是省了錢，又讓客戶滿意了。

此外，零跑的銷售與服務部門下，還擁有著GTM部門，GTM是什麼？就是英文go to market的縮寫，字面上的意思是讓產品進入市場，但更深層來說，這個部門可以讓產品真正符合使用者的痛點。GTM會從產品立項到研發期就開始介入，它的作用在於首先找到目標客戶，確保計劃中的產品能解決這些客戶的需求和痛點，進行針對性的研發，最後讓產品成為市場中真正需要的，而不是變成一個自嗨的擺設。有了這個GTM部門的存在，無疑可以實現多維度為使用者提供購車、用車的全生命服務週期。

再來聊聊零跑的整車產品線部門，據內部訊息瞭解，它由產品、造型設計、整車研發、工程技術、製造、整車質量以及整車運營等部門共同組成。也就是說從市場調研、產品規劃與定義，到整車技術前瞻開發、整車造型及體驗設計，產品工程開發、測試驗證、工藝規劃、製造量產，確保整車產品高品質及時交付，該部門一直從瞭解客戶需求到完全滿足客戶需求為止。這種做法，無疑可以大幅度提升產品的競爭力，也可以在未來持續為零跑的使用者提供更優質的產品和服務。無可厚非，一個真正瞭解使用者的車企，才是能繼續走下去的車企，這方面，零跑還是值得其他造車新勢力借鑑和學習的。

進入下半場，靠堅持什麼才能實現新能源車企的“良性迴圈”？

有人說零跑的淨利潤仍然是負的，但在我看來這僅僅是一個上升企業的階段，不必太過擔心，想當年特斯拉的馬斯克向蘋果的庫克求助的時候，也面臨同樣的問題，但人家現在還不是妥妥的全球首富……對於一個新能源車企而言，我們更應該在乎的是長跑能跑多遠，而不是短跑能跑多快！

其實明眼人可以看到，零跑所貫徹的全域自研絕的規模效應正在逐漸放大，這也證明未來零跑和其他品牌的競爭下，會開始慢慢體現出自身的優勢，而且降本的能力要更強。

什麼叫全域自研？

很多人不理解這個概念，但負責地說全域自研需要的是雄厚的技術支撐才能實現。先來解釋一下全域自研，據不完全統計，一輛汽車會由2萬多個零部件才能組裝完成，這其中包含了硬體和軟體，當一個車企所有的硬體和軟體都由自己研發才能稱為全域自研。尤其是現在的新能源車，包括核心的三電系統、智慧座艙和智慧駕駛都要自己解決，才能稱之為全域。目前就市場來看，能達到全域自研的品牌只有3個，一個是特斯拉，另一個是比亞迪，還有一個就是零跑。

那麼全域自研又有什麼好處呢？其實問題也很簡單，如果軟硬體都是由自己研發而成，那匹配度和相容性無疑是最高的。如果是自家軟體配別家硬體，效能發揮必定是有限的。比如前些年的電腦，一臺完全由同一品牌配件組裝的品牌機，執行的穩定性肯定要強於組裝起來的雜牌機。而新能源車企的全域自研，也有異曲同工之處。

全球首款可量產無電池包CTC電池底盤一體化技術

當然，全域自研的難度很大，這也意味著前期的投入會很大，不管是人力還是資金。不過，除了能發揮出更好的效能和更出色的穩定性以外，全域自研誕生的車型在價格方面也有先天的優勢，尤其是硬體市場價格浮動時，可以輕鬆的穩定住自己的成本。此外，全域自研還可以根據使用者的需求從底層找到解決方案，並能夠迅速滿足這些需求，從而更強化了市場的競爭力。

就像特斯拉，已經開始享受全域自研的紅利，車型的價格說降就降，不僅不會虧損，還能搶奪更大的市場。而零跑無疑也開始走向正規，拿零跑C11來說，它不僅搭載22項智慧輔助駕駛，採用8155晶片的三聯屏座艙，600多公里的續航，價格區間卻僅在20萬左右，靠的可不是虧本賺吆喝，而是靠全域自研的優勢。

此外，全域自研對安全也有不小的優勢，就像零跑，電池和電池包都是自家產品，再加上自行研發的AI BMS（智慧電池熱管理），讓零跑去年一整年都沒有出現電池自燃的事件，這在新能源車著火頻繁的年代，是不多得的。

當然，零跑貫徹全域自研，證明他絕不是一個想要走“過場”的企業，這是一種決心，一種在產品研發層面持續發力的決心。可想而知，未來的零跑一定會繼續在技術層面保持突破前進，產品層面保持創新發展。

這才是一個新能源車企的“良性迴圈”！

寫在最後：

就像朱江明在員工信中提到的：“在加速奔跑的同時，我們千萬不能忘記為什麼出發，更要堅持我們的全域自研！”7年的時間，零跑是一步一個腳印走過來的，有人覺得零跑發展速度慢，那是因為每個腳印都踩得很深。正所謂不積跬步，無以至千里！從貫徹堅持全域自研到組織架構調整，零跑為下一個7年邁出了堅實有力的一步，未來能走多遠，飛多高，我想時間會給我們最好的答案。

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