撰文｜張宇

編輯｜楊博丞

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剛剛進入12月，新能源車企便紛紛迫不及待地公佈11月交付資料。

根據中汽協會資料顯示，2022年11月，我國新能源汽車月度產銷再創新高。新能源汽車產銷分別完成76。8萬輛和78。6萬輛，同比分別增長65。6%和72。3%，市場佔有率達到33。8%。

這意味著，車企們已經超額完成了《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》中明確的“在2025年新能源汽車市場滲透率達到20%”的目標。今年1-11月期間，新能源汽車產銷量分別完成625。3萬輛和606。7萬輛，同比均增長1倍，市場佔有率達到25%。

每逢年底都是買車旺季，但今年高峰期來得似乎更加激烈，除了新能源汽車已經進入指數級發展階段，更現實的原因是，截至今年12月31日，真金白銀的國家補貼將陸續退出。

“這意味著自2023年1月1日起，如果購買續航里程在300至400公里的新能源車要多花9100元，續航400公里以上的要多花12600元。”一位新能源汽車行業人士向DoNews表示。

一直以來，新能源汽車都會享受兩種補貼，一是國家購置補貼，二是購置稅減免，前者即將正式退出歷史舞臺，而後者也會在2023年年底正式結束。這也就意味著2024年新能源車和燃油車在國家政策層面將完全拉齊，如果這一年新能源車不能積累自己的競爭壁壘，到2024年或只能被市場淘汰。

未來兩年才是關乎新能源車企的生死局，誰能擠上牌桌的競爭依舊激烈，但今年的強者似乎已沒有懸念。

一、11月只有小鵬不給力？

繼10月份比亞迪銷量創新高後，11月銷量高達23。04萬輛，同比增長134。3%，今年前11個月累計銷量為162。8萬輛。這樣的銷量成績，可謂將大眾、豐田等合資品牌徹底甩開了。

具體到車型方面，比亞迪宋家族依然貢獻最大，11月賣出了64145輛，再次重新整理了單月銷量最高成績；漢家族11月銷量突破3萬大關，達到了31786輛，累計銷量突破40萬輛；比亞迪元家族、秦家族、海豚以及老將唐，11月份銷量均突破2萬大關。

今年中國新能源汽車市場中，比亞迪表現突出，其市場份額一路從去年年底的20%左右增長到當前的接近30%。

另外，比亞迪11月份出口新車達到12318輛，1-11月累計出口44596輛，環比增長29。3%。隨著後續產能的釋放，其出口到海外的銷量貢獻肯定會越來越大。

這樣的銷量成績，可謂將上汽大眾、上汽通用和豐田等合資品牌徹底甩開。如果不出意外的話，比亞迪應該能夠獲得2022年車企銷量第一，而這也是第一次，中國本土車企超過合資車企，在中國汽車發展史上具有里程碑式的意義。

但在特斯拉麵前，比亞迪也只是險勝。特斯拉11月銷量為52424臺，看來降價換量確實有效果，儘管特斯拉如今爭議頗多，但在真金白銀面前，直逼月銷56637臺的比亞迪宋dmi，且銷量數字一直在攀升。

相比而言，造車新勢力們則是幾家歡喜幾家愁。

從9月開始，哪吒已經連續三個月拔得交付量的頭籌。9月和10月更是連續兩個月交付量破1。8萬臺，雖然11月銷量冷靜了一點，但也有足足15072臺，穩居榜首。除了哪吒U和哪吒V，哪吒S也開始大規模交付。

不過，面對哪吒捷報頻出的銷量，已經有不少人提出質疑，因為與哪吒官宣交付量不相稱的是哪吒實際的上險量。最誇張的10月，二者間相差近9000臺。

當月哪吒賣了18000臺車，上強險的只有不到9000臺。這背後，可能有幾點原因：有部分銷量被海外市場所消化，但每月出口不過1000-2000臺的哪吒，不足於填補如此巨大的缺口。更多的可能是賣到了經銷商的手裡。哪吒不同於其它造車新勢力，其選擇了直營和傳統經銷商模式共存的經銷模式，近幾個月快速增長，或是轉化成了經銷商的庫存。

另外，理想和蔚來的成績也不錯，均重新整理了交付紀錄，這是從理想車型交付以來，第一次突破1。5萬臺，而蔚來11月則交付了14178臺車，在經歷了上半年產品線調整帶來的低潮期後，蔚來已經連續6個月交付破萬臺，截至11月，蔚來也實現了年交付突破10萬臺的里程碑。

在蔚來的1。4萬臺銷量中，ET7、ES7、ET5三臺車型就佔據了1。1萬臺。作為NT2。0平臺的新一代產品，已經成為了蔚來的主力，意味著蔚來順利度過了換代的陣痛期。

但小鵬最近確實有點坎坷，最近兩個月的銷量都有些萎靡。11月僅僅交付5811臺，連續多個月資料不理想，主要是產品換代還稱不上成功。小鵬G9作為換新的重中之重，僅僅交付了1546臺。

相比而言，造車新勢力表現相對較弱，其新老車型交替週期對於銷量仍有不小影響。從明年來看，蔚來、小鵬、理想、零跑都有比較詳細的新車型規劃。目前，頭部6家新勢力在中國新能源汽車市場總份額大約為10%，未來按照翻倍空間來看，有望成長到20%的市場份額。

二、自主品牌崛起，虹吸效應凸顯

在今年新能源汽車的上行勢頭中，自主品牌無疑是最大贏家。

2022年4月，宣佈停售燃油車的比亞迪便開啟超高速增長，上半年就已超越特斯拉成為全球市場新能源車銷冠，其前11個月銷量甚至超過第二至第六名車企銷量之和。

在國內新能源汽車月度銷量排行榜中，除第一名“雷打不動”外，2-9名的排名變化卻很頻繁。此前，蔚來、理想、小鵬是新能源汽車廠商排行榜前十的常客，但從今年7月開始，吉利、奇瑞、長安等主流自主品牌開始強勢上攻。

相較而言，合資品牌和豪華品牌的“觸電”進度要慢一些。在國內合資品牌推出的車型中，目前僅大眾ID系列表現尚可。根據乘聯會資料，2022年1-10月，在國內新能源狹義乘用車廠商銷量榜單中，一汽大眾累計交付8。1萬輛，同比上漲62。7%，位列第14名；上汽大眾累計交付7。2萬輛，同比上漲61。8%，位列第15名。

“在新能源汽車發展初期，合資企業大多持觀望態度，從觀望到入場，合資車企發力電動化、進行電動化轉型的時間較晚，因此目前它們在新能源市場上的表現乏善可陳，面臨純電動車積累不足、產業鏈不強，‘油改電’產品智慧化不足等方面的問題。”上述新能源汽車行業人士表示。

不過當前合資品牌也在加快新能源領域的佈局，如主流日系車企豐田、本田和日產就分別於今年上市了旗下新能源SUV產品，以求在新能源市場中搶得一塊蛋糕。

此外，上汽通用也在11月釋出新目標，計劃於2025年底前在華推出超過15款基於奧特能平臺的電動車型。北京現代方面亦表示，將從2023年起，把現代汽車新能源方面的產品及技術引入中國，並計劃未來3年在中國市場投放4-5款純電車型。

三、2023年還能高歌猛進嗎？

目前，新能源車已經進入了指數級的發展階段。

2022年1月-10月的新能源汽車產銷是528萬輛，同比上升96。5%，與2021年同期相比，純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車產銷繼續保持高速增長。

不過在2022年，造車新勢力的估值卻一路向下。中國造車新勢力市銷率估值從年初的5-7倍，一路下滑至當前0。7-1。8倍的低點。考慮到造車新勢力明年銷量的高速增長和盈利提升，目前估值下行的風險較小。

去年到今年，不管是整車廠還是供應鏈都存在產能滑坡的現象，交付週期長是眼下需要解決的難題。

有業內資深人士認為，從消費者角度來說，在第四季度買車是最划算的。尤其是微型車還是有很大優惠，微型車下半年可能會出現降續航不降價格的情況。

另外，明年第一季度由於碳酸鋰價格上升，電池還會漲價；由於供需不平衡很多新開展的電池專案，預計在明年下半年電池價格下降；由於補貼的下降不明年申池第一季度漲價的影響，預計明年上半年的新能源汽車會低於今年上半年的同比。現在產業鏈是不平衡的，尤其是中下游賺不到錢，沒有利潤就沒有動力。明年應該是一個微增長，甚至是負增長。

第四季度以後，等消化完已有訂單，維持高增速就是一個很大的問題。從各家車企動作來看，明年新車釋出的速度會將會繼續加快，尤其是插電混動。同時，也可以看出來電池產能在提升，需求在下降，缺電池的企業情況預計會相對好轉。

而現階段，隨著國內純電動車型保有量逐年大幅提升，在電池核心技術突破尚待時日的情況下，純電動汽車仍存在補能焦慮，特別是長途補能焦慮將成為新能源汽車發展的主要矛盾。目前，新能源汽車如果不考慮放電的話，行駛成本為有1毛到1毛5，而燃油車需要1到1。5元，跑5000公里後還要保養，對比新能源開5萬公里的運營成本仍然很低。

但相較於市場上已廣泛普及的中低速充電補能裝置，換電以及超快充擁有絕對的補能效率優勢。例如蔚來於2021年4月起投入運營的第二代換電站目前已可實現單車3分鐘換電，其最大服務能力也已達到312次換電/天，而在超充佈局方面，小鵬於2022年8月上線的S4超快充樁單樁峰值充電功率也已達400kW，理論5分鐘補能效率達200km續航里程。

整體而言，等明年補貼政策的紅利完全褪去，或才是新能源車企們真正拼刺刀的時候。

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