文/九思

百年汽車史，正隨著新能源和智慧化的到來而變革，中國汽車產業也迎來了百年來難得的彎道超車好時機。在新能源賽道，中國車企在全球已經呈現領先優勢，那麼，接下來的智慧網聯化賽道上，中國車企的表現如何？

這一點，我們或許可以在

2022 IVISTA智慧網聯汽車挑戰賽

中的

ADAS挑戰賽

略窺一二。

連續5年舉辦，中國品牌量產車水平名列前茅

2

022

年，是

IVISTA

智慧網聯汽車挑戰賽的第五年。

五年來，其規模不斷擴大，賽事要求不斷升級，影響力持續提升，受到行業和消費者的廣泛關注，已成為一個國際化、專業化、品牌化的智慧汽車競技展示平臺。

在

2022 IVISTA智慧網聯汽車挑戰賽中

，

ADAS挑戰賽

子作為所有賽事中唯一面向

C端人群打造的比賽專案，

所有參賽的車輛，共計

19個品牌的32名選手

，他們全部來自於主辦方透過嚴格的篩選機制，定向邀約的近兩年內上市的主流智慧網聯車型。它們的成績，也直接反映了在售量產智慧車型相關技術的應用表現。

從賽事難度來看，主要考察

AEB自動緊急制動/APS自動泊車系統在實際生活場景應用的表現。

並且，本次挑戰賽還因下雨，路面更溼滑，無疑是增加了難度。

其中，

AEB

賽項的目標參照物依然採用假人模型，相較於車輛模型，它對車輛的偵測感知能力要求更高。且賽事方還設定了無遮擋

/有遮擋行人橫穿兩個場景，後者俗稱“鬼探頭”，在這樣秋雨綿綿的天氣下，雨滴以及水霧附著在攝像頭上，極大地增加了參賽車輛AEB系統的難度

。

而

APS

賽項透過設定來自於中國汽研對國內

3000多個停車場資料採集分析後得出的主要泊車位型別

——方柱垂直停車位、平行停車位和斜向停車位

3個場景

，以全面檢驗車輛自動泊車系統的“智商”水平。

經過最終的比拼，長安

UNI-V、坦克300、沃爾沃XC60

三款車型拿下

AEB賽項

特等獎；問界

M5、

長安

UNI-V、威馬W6

三款車型拿下

APS賽項

特等獎。

值得一說的是，這6款獲獎車型中，除了沃爾沃

XC60

以外，其餘5款均為中國品牌汽車，可見中國品牌對該功能的重視程度。

把視線放寬到

IVISTA挑戰賽

歷年賽事上，不難發現：

在

AEB

賽項中，2

019

年幾何

A

和長安

CS75PHEV

分別拿到第二名和第三名；2

020

年長安

UNI-T

第三名；2

021

年理想

ONE

拿到第一名；2

022

年長安

UNI-V

和坦克3

00

拿下特等獎兩個席位。

2

019-2022

年

AEB

賽項拿下前三的車型車型逐漸被中國品牌取代，且中國品牌車型排名更靠前。

在

APS

賽項中，2

019

年小鵬

G3

、長安

CS75PHEV

分別拿下第一名和第二名；2

020

年前三名均為中國品牌；2

021

年長安

UNI-T

和小鵬

P7

分別拿下第一名和第三名；2

022

年前三名也均為中國品牌。

相比起

AEB

賽項，2

019-2022

年

APS

賽項中國品牌的表現更為顯眼，牢牢佔據領先水平。

中國品牌中國方案，本土供應商嶄露頭角

在

L2級ADAS顯性戰場上，是

汽車廠商在爭奇鬥豔，而在背後的隱性戰場上，更多的是

ADAS輔助駕駛

系統供應商們在暗自較勁。

目前中國市場搭載

ADAS

輔助駕駛系統的量產車型，除了特斯拉、問界、蔚小理等小部分車企採用自研方案以外，絕大多數車企都是由供應商提供方案。

值得一說的是，中國的

ADAS行業標準是由歐美標準轉換而來，目前歐美標準僅覆蓋了中國道路場景的46%，還有

諸如隨時竄出的電動腳踏車等特殊情況是歐美標準所沒有提及的，這也導致使用者老是抱怨很多車型的

ADAS

功能非常難用。

直到現在，很多進口車型、合資車型都是採用的國外方案，帶來的弊端就是很多功能幾乎無法使用。

比如，在此次

IVISTA智慧網聯汽車挑戰賽中

，一位2021款寶馬新4系425曜夜款車主，在測試主動剎車系統的

AEB比賽中拿到了一等獎，但在測試自動泊車的APS比賽中，三個停車位，兩個未能識別，一個識別了但無法倒車入庫，

0分結賽。

很多車企也看明白了國際

ADAS產品

的“水土不服”，加之智慧化浪潮來臨，國內主機廠對於“非國際

ADAS供應商產品不可

”的要求已經有所鬆動，這就相當於國際

ADAS供應商以往壓境般的市場份額也被撞開了一條裂縫，國產ADAS供應商

有了新的機會。

隨著國內車規級

AI晶片

的蓬勃發展，

ADAS

現在也已經有了完整的中國方案產業鏈，甚至是其資料表現已經達到或超過國際頭部企業。比如地平線相比

Mobileye，在車道線檢測、車輛分類檢測、測距精度等方面都有過人之處。

問界

M5

、理想

ONE

、小鵬

G3

等榜上有名的車型，除了自研方案以外，供應商中也有諸多強勢崛起的中國本土供應商的參與。這也說明了“中國方案”的可行性、可信性。

資料顯示，在行車

ADAS供應商份額方面，2022年1-6月中國本土Tier1供應商份額合計佔比達到8。89%，同比增加近3個百分點

。

隨著今年下半年更多本土方案實現前裝上車，這個數字還將快速上升，一個全新的智慧駕駛市場競爭格局正在形成，中國品牌也越來越多的採用中國方案。

ADAS密集

上車，瘋狂堆料並非完全解

完全無人自動駕駛可能離我們還很遠，但輔助駕駛時代現在已經到來。

2

022

年，正是

ADAS大規模爆發

的元年。

資料顯示：

2021年全年

中國市場

L2級ADAS新車搭載上險量

達到

395。62萬輛，同比增長77。65%。2022年1-3月，中國市場乘用車新車標配搭載L2級輔助駕駛上險量為117。45萬輛，同比增長68。77%。

不過，即便是

ADAS

密集上車，消費者對這些功能還是褒貶不一，有的說好用，有的說這些都是新車漲價的噱頭。

就以2

022

年

IVISTA挑戰賽

A

DAS

挑戰賽重點考察的

AEB

和

APS

兩個功能為例，前者在完全理想狀態下能幫助駕駛員避免與前車或障礙物發生碰撞；後者在完全理想狀態下則是能自動停車。

以現在的技術水平，這些功能還遠遠達不到完全理想狀態，但廠家又以完全理想狀態水平來宣傳，導致使用者對既有的

ADAS產品期望值很高

，而實際體驗卻非常糟糕，導致消費者在用車過程中褒貶不一。

就拿

AEB

來說，這項2

002

年、2

003

年賓士、本田等車企就開始嘗試落地的功能，在今天都不能保證在任何時候都能發揮作用。

如果今年你有在

IVISTA挑戰賽

現場觀賽，也能發現很多車型要不是完全沒有剎車動作，就是識別到前車卻剎不住。

其實，

AEB的工作機制和

A

DAS

其它功能一樣，都要經歷感知、決策、執行三個關鍵步驟。目前，業內將限制

AEB能力提升的第一阻力指向了感知層面

。

首先感知方面，為了儘可能地提升汽車感知能力，各大車企瘋狂堆料，從單

V到1R1V

（1個雷達1個攝像頭）配置，再到

5R10V，甚至是引入鐳射雷達

。

但，即便是這樣，還是不能保證“不撞”。

舉個例子：前段時間配備鐳射雷達的某品牌試駕車撞向護欄，如果各個感測器都在工作的話，大機率不是沒有檢測到前方有物體，而應該是演算法不知道檢測出來的是什麼東西，在該不該做出“剎車”這一動作時愣住了。

所以，就現在來看，雖然瘋狂堆料能解決感知能力，但不是解決感知精準度的完全解，感知場景標定的豐富度和演算法訓練才是根本。

毋庸置疑的是，智慧化領域已成為各大品牌爭相逐鹿的重要賽道。

使用者對於先進技術配置的接受度逐漸提升

，不僅為各大汽車廠商注入了持續科技創新的源動力，也使得整個汽車行業向智慧化邁進的步伐更加堅實。

從整個市場的表現來看，中國品牌在研發創新方面要更懂得如何圍繞使用者體驗展開

，更

懂得將將科技配置與使用者價值相結合。

作為中國智慧網聯汽車的檢驗場，I

VISTA

智慧網聯汽車挑戰賽正在見證著中國智慧網聯汽車在經歷了國外標準跟跑和國際接軌的並跑階段後，目前，我國智慧汽車產業已在不少領域處於向領跑轉變的階段。

中國品牌，未來可期！

TAG: ADASAEB挑戰賽2022智慧網