不合理，但是沒辦法，因為北京本質上並不是鐵路城市。

不僅北京不是鐵路城市，其實中國目前也沒出來一座鐵路城市。

這是倫敦火車站的分佈，在這裡，沒有標註出來的還有右下角區域的倫敦橋車站、加農街車站、黑衣修士車站，這三個車站裡面，倫敦橋車站肯定是很重要的那個車站。

而環繞倫敦這一圈的車站，國王十字、潘克拉斯、尤思頓、帕丁頓、查令十字、維多利亞、滑鐵盧、倫敦橋、利物浦街，其實大多數都是端頭車站，即便不是端頭車站，互聯互通也很差。

但是，這九個車站，基本上都是在19世紀修建完成的。

而當時的倫敦城，還沒有這麼大。

這九個終端車站，同當時倫敦10多個方向的鐵路配合起來，能用到現在，其實還沒凸顯出來極大的弊端。

但是北京，其實在50年代以後，就逐步成為了一個公路城市。

這一點也沒辦法，因為50年代以後，私家車盛行，公路替代鐵路，的確是大趨勢。

20世紀前半葉的時候，北京城是被車站環繞的。

在城內，有京漢正陽門西站，京奉正陽門東站，兩個車站的位置在現如今的廣場南側，不互聯互通，但是連線重要線路。

在城外，有西直門站，連京張。

有豐臺站，連京漢、京奉，到天津連津浦。

如果真按倫敦、巴黎、莫斯科那樣修的話，北京至少得修六個車站，天津方向一個、保定方向一個、唐山方向一個、承德方向一個、張家口方向一個，然後把開封、德州兩個方向預留一個車站（這一點可結合現如今的雄安新區來看，在當時，北京涿州雄縣是通往兩個方向的，一個是德州，另一個是開封）。

但是等到50年代，蘇聯給北京做鐵路規劃，北京其實主要就留了兩個主要的車站，一個是北京站，另外一個是北京西站。

在北京西站修建完成之前，北京站是最主要的那個車站。

正陽門東西兩個車站被廢棄，西直門站用處也不大了。

北京站成了總站。

其實從這一次鐵路車站變更，就影響了現如今的北京以及大多數中國城市。

在50年代之前，北京的車站是倫敦、巴黎、莫斯科式的，而50年代之後，北京的車站逐步變成了華盛頓、紐約式的。

但問題是什麼？21世紀開始大規模修高鐵，與此同時，北京的高鐵車站又變回了倫敦、巴黎、莫斯科模式了。

2008年京津城際完工，2011年京滬高鐵完工，與此同時，北京南站開始啟用。

2012年京廣高鐵完工，北京西站也逐步成為一座重要的高鐵車站。

2019年京張高鐵完工，北京北站重建完成並運營，與此同時開了新的清河站。

2021年京沈高鐵完工，北京朝陽站開始運營。

2022年，在京港臺高鐵還沒有完工的情況下，豐臺站開始運營，承接普速鐵路的運營。

之所以會出現這種情況，一個很重要的原因就在於，北京城區擴張太快。

在2010年之前，北京基本上就把五環內的區域已經填滿了。

而北京五環又太大，如果真的在五環外建一個新車站，把張家口、承德、唐山、天津、保定，以及未來的雄安方向都考慮進去的話，那麼這個設計應該是這樣的。

這種型別的車站，每個省會城市都有。

但是在北京，卻不是很適合，原因就在於，北京的始發終到車真的太多太多，如果再考慮過路車進去的話，那麼車站是禁不住用的。

於是，總站模式在各個省會依舊盛行，但是北京採取了裂站的模式。

對於希望北京能開過路車的旅客來說，北京的確缺一個總站。

而對於首都來說，北京最需要的是裂站。

其實這個問題問的就是，為什麼北京沒有一個總站，可以貫通南北運營。

其實這的確是北京鐵路車站的一個失誤，北京車站的修建，大多數是小修小補，而且這種小修小補，繼承的還是20世紀初期那幾條鐵路修建的底子。

像是北京改造的西直門、清河、豐臺、馬家堡，都是20世紀初期的鐵路車站站位。

即便是星火站，都是60年代修的車站，在當時站的站位。

這些鐵路車站的站位，在當年方便的是北京城以及近郊的人群，到現在，其實仍舊如此。

從兩個角度來看，一個是北京的車站設定，經歷了裂站到總站再到裂站的模式。

另外一個是北京的車站發展經歷了多個車站共生髮展到一個車站為主再到多個車站共生髮展。

而在這個歷程上，有一些因素沒考慮到，比如北京的鐵路能打通周邊的所有方向嗎？再比如這幾個方向需不需要互聯互通？

最終的結果就是，沒考慮到的因素其實很難實現了，想實現就得花大價錢去完成。

就比如這個問題，北京北站成了京張終點站，但是卻沒有和其他車站聯通。

其實不單是京張，京沈也是同樣的問題。

京沈高鐵雖然能到北京站，也能透過地下聯絡線去往京廣，但是這條線在北京城內不能高速執行，真想走完，得花一個小時的時間，而且不是想要什麼時刻就有什麼時刻。

目前的鐵路規劃和建設，其實真正能實現和北京有關的這幾條鐵路互聯互通的，真得很少。

津保鐵路串聯了京廣高鐵、京雄城際、京港臺高鐵、京滬高鐵、京津城際。

廊涿城際和廊香城際串聯了京雄城際與京唐城際。

這幾個方向的鐵路，倒是透過短短的兩條聯絡線串聯起來了。

而北部的京張與京沈，的確很麻煩，和南部的幾條鐵路串聯不起來，這兩條鐵路也串聯不起來，斷頭的確厲害。

更要命的是，如果站在天津、雄安和保定的角度來看，真要繼續修向西的高鐵，大同方向的優勢遠遠勝於張家口，這也就使得張家口能依靠的，只有河北省。

北京的規劃一時半會不太可能讓張家口南下。

而北京往南，天津、雄安和保定，修大同方向要比修張家口方向更有利好，因為從大同到呼包鄂，遠比從張家口到呼包鄂，更直也更短。

京張高鐵在北京北斷頭，對北京來說，尤其是北京人來說，影響不大。

對張家口、大同以及內蒙古的人來說，很不合理。

而如果大同到雄安修建完高鐵之後，其實只剩下對張家口不太合理了。

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