【文/道哥說車 聽風吟】最近，寧德時代專利訴訟案有了新結果。中創新航和中航鋰電（洛陽）有限公司（下稱“中航鋰電洛陽公司”）均敗訴，並被判處賠償相關損失、停止銷售侵權產品。其中，中創新航被判賠付296萬元，中航鋰電洛陽公司被判賠付1416萬元。

值得關注的是，寧德時代雖然勝訴，但中創新航和中航鋰電均表示不服，11月30日，中創新航釋出公告稱，將在上訴期內就該一審判決向最高院提出上訴。而中航鋰電洛陽公司則在12月1日宣告稱，“本次福州中院的一審判決，並非終審生效判決，公司將在上訴期內就該一審判決向最高院提出上訴”。據瞭解，中航鋰電洛陽公司原為中創新航子公司，目前與中創新航已無股權關係。

事實上，關於寧德時代專利訴訟的案件並不少見，其中中創新航更是成為了被寧德時代集火的重點，去年以來雙方已經展開多次交鋒。而寧德時代與中創新航們的專利侵權交鋒中也並不是只有簡單的對錯之爭，甚至多次爆發口水戰。而關於寧德時代為何揪著專利侵權對友商不留情面的問題，業內也猜測紛紜，甚至聯絡到了雙方的市場競爭層面。

寧德時代：保護智慧財產權就是保護創新 中創新航：你借題發揮

作為動力電池領域的龍頭，寧德時代的市佔率和技術儲備都極為豐富，但在保護“智慧財產權”方面，寧德時代可謂是錙銖必較。據瞭解，包括不正當競爭、專利糾紛等在內，寧德時代已經多次“手撕”友商，包括蜂巢能源、塔菲爾、中創新航等企業。而在多次保衛戰中，寧德時代也經常以勝者的姿態結束，此前在與蜂巢能源關於不正當競爭的糾紛中，寧德時代便和蜂巢能源達成和解，並拿到了500萬元的和解費。

而在“手撕”友商的過程中，中創新航算是被寧德時代“集火”的一個，從去年開始，已經和寧德時代多次對簿公堂。去年7—9月，寧德時代向福州市中級人民法院提出訴訟中，中創新航被認為侵權的專利總共為5項，包括正極極片及電池、防爆裝置、集流構件和電池、鋰離子電池、動力電池頂蓋結構及動力電池等，其中發明專利3件，實用新型專利2件。寧德時代的索賠金額為1。85億元。今年5月，寧德時代又向法院提出賠償金額至5。18億元。今年8月1日，寧德時代再次針對中創新航的一項專利侵權，向福建省高階人民法院提出訴訟，索賠金額為1。3億元。

關於寧德時代為何執著於智慧財產權保衛戰，寧德時代董事長曾毓群曾有一句名言：創新是引領發展的第一動力，保護智慧財產權就是保護創新。寧德時代方面也曾表態：保護智慧財產權就是保護創新，電池是高科技行業，為了促進行業健康發展，寧德時代一方面尊重第三方智慧財產權，願與行業參與者就智慧財產權授權許可保持溝通合作，另一方面也會重拳打擊惡意侵權行為，維護市場良性競爭。

但被寧德時代“集火”的中創新航卻始終未服氣，今年7月27日，中創新航在官方微信公眾號釋出宣告稱，“保護智慧財產權就是保護創新”，但打著“保護創新”的旗號，利用涵蓋在先公知公用技術的無創新性專利，對同行業行惡意打壓之實，違背專利法“促進科學技術進步和經濟社會發展”的立法宗旨。對上述嚴重危害產業發展的行為，公司會透過合法合規的方式，堅決為產業發展掃清障礙。

而除了“嘴炮”之外，中創新航也多次用實際行動證明自己不服氣，包括對幾次一審判決的不服表示上訴。以及2021年向國家智慧財產權局提起請求，要求判定寧德時代專利無效。就本次專利侵權判決而言，中創新航也表示，動力電池領域的技術進步和產品迭代速度快，公司產品已採用更先進的技術，與涉訴專利的早期技術完全不同，已不存在本公告判決中提及的需要立即停止銷售涉訴產品的情形。而中航鋰電洛陽公司的宣告則基本一致。

寧德時代帝國出現裂縫 焦慮使然？

不可否認，寧德時代的多次索賠若成功，對於自身來說將是一筆不菲的收益。僅就上述對中創新航的索賠而言，累計索賠金額已超過6億元。當然，這一數額相比寧德時代的利潤來說並不算什麼，更多像是為了“面子”。根據寧德時代三季度報告，第三季度，寧德時代實現營業收入973。69億元，同比增長232。47%；歸屬於上市公司股東的淨利潤94。24億元，同比增長188。42%。

如此看來，寧德時代積極保護自身智慧財產權已經有了“保護智慧財產權就是保護創新”的崇高形象。但一個現實的問題是，寧德時代正在面臨更強的競爭壓力，2021年開始，汽車行業就流傳出了“去寧德化”的說法，傳統車企、造車新勢力等均逐步開始擴大自己的電池供應商範圍甚至選擇培育自己的動力電池企業或勢力。

江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔對《道哥說車》編輯表示，寧德時代的體量太大了，市佔率在50%左右，這就導致車企在與寧德時代合作中沒有多少話語權。“車企更希望市場中能有三到五家勢均力敵的主要電池供應商，以便在價格方面有更多的話語權”，張翔判斷，“去寧德化”的趨勢下，寧德時代的市佔率會降低，30%左右是比較合理的狀態。

而中創新航恰好對寧德時代有潛在威脅的競爭對手。中國汽車動力電池產業創新聯盟資料顯示，今年上半年寧德時代動力電池裝車量為52。5GWh，市場佔比47。67%，排名第一；中創新航排名第三，裝車量8。35GWh，佔比7。58%。在三元電池方面二者差距更小，寧德時代和中創新航上半年三元電池分別裝車22。89GWh和6。68GWh，佔比50。19%和14。65%，位列市場前兩位。令據中創新航官網，截至目前，其產品在乘用車市場已應用於零跑C11、小鵬P7、EA6、五菱宏光MINIEV、吉利幾何C、吉利帝豪EV450等，以及廣汽與長安的多款車型上，客戶涉及造車新勢力與傳統車企，範圍著實不小。

值得一提的是，有關“去寧德化”的、未被證實的故事中也多次出現了中創新航的身影。

比如2021年中的寧德時代總部大樓，寧德時代董事長曾毓群與小鵬汽車創始人何小鵬發生了一場爭執，事情的起因是小鵬打算引入新的電池供應商，而這個新供應商正是中創新航；2019年時，與寧德時代合作良好的廣汽集團推出了旗艦電動車型Aion S，該車搭載了寧德時代NCM811電池，是當時續航最長的電動車。然而，僅僅上市4個月之後，這款車卻多次發生起火事故，並因此出現了廣汽集團和寧德時代的嫌隙，廣汽集團認為是電池原因，但寧德時代則“不認，不賠錢”。而在此之後，中創新航就成為了廣汽集團的“親近供應商”。

目前來看，汽車行業向著電動化轉型的趨勢已經不可逆，而動力電池作為汽車電動化過程中的重要一環必將成為車企、供應商博弈的重點，除去電池供應商外，就連特斯拉、蔚來、大眾等幾乎毫無動力電池技術積累的整車廠，也開始頻繁跨界涉足動力電池的生產與研發，即便是動力電池企業面臨的競爭也不會小。而這其中，專利自然是絕佳的護城河，但以此立於不敗之地或許仍不現實，大眾的乾式雙離合不就是突破專利限制的一個很好案例嗎？

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