現如今，新能源國內的市場發展大家有目共睹，而對於目前全國範圍內，包括南北方的氣溫差異，純電車型依舊有著不少的短本，例如充電速度、充電樁的基礎建設問題，包括最頭疼的就是純電車型在低溫環境下的續航縮水。而對於種種的難關來說，目前最適合的過渡車型，仍舊是混合動力車型以及增程式電動車型。

而吉利星越L，僅憑一個車型，好像就佔了三種動力的車型，星越L的燃油版、Hi·X油電混合動力版，以及我們今天即將要進行低溫純電續航挑戰的星越L Hi·P插電混動車型。

而與我們認知的插電混合動力以及增程式電動車不同，這臺星越L Hi·P雷神增程式電動SUV，憑藉著三擋變頻電驅DHT Pro，可以鎖定增程電動模式或者是混合動力模式，也使其使用場景大大擴充。不過，在冬季，它是否能保證優秀的純電續航里程呢？今天我們就透過挑戰來尋求答案。

動態駕駛

既能輸出迅猛動力 也能保證燃油經濟性

正式開始挑戰之前，還是需要和大家聊一聊這臺星越L Hi·P增程式電動版（下文簡稱星越L Hi·P）的技術方面以及動態駕駛的表現。首先這臺車已經在去年11月份正式上市，新車共推出2款配置車型，綜合補貼後售價分別為23。97萬和25。37萬。其中，高階定製車漆LOMOGrey磨砂灰，售價8000元；選裝輪轂20英寸粒子低風阻輪轂，售價3000元；選裝內飾星空灰環保麂皮雙拼內飾，售價3000元。

首先簡單介紹下動力方面，吉利星越L Hi·P搭載由1。5T發動機（最大功率110kW）+電動機組成的混動系統。同時，新車將標配41。2kWh的CTP平板電池，WLTC工況下純電續航里程為205km。除此之外，星越L Hi·P還標配直流快充功能，可實現最高85kW充電功率，讓電池電量由30%充電到80%僅需27分鐘 。而針對年輕使用者最愛的戶外露營，星越L Hi·P標配3。3kW外放電，可輕鬆滿足一次12小時以上的露營用電需求。

得益於這臺代號DHE15的1。5T三缸發動機，可以說它是專門為混動而生的，壓縮比達到了13：1，採用350Bar高壓燃油噴射系統。透過對進氣道、氣門及活塞的最佳化，提升混合氣流速，目的是保證在高壓縮比下的燃燒質量和效率，再配合低壓廢氣再迴圈技術、渦輪增壓的最佳化等等，讓這臺發動機的熱效率達到了誇張的43。32%。如何完全利用這個高效的熱效應，當然還需要變速機構去將能量合理地分配以及區分不同的場景，這也引出了星越L Hi·P的另一個亮點。

星越L標配的三擋變頻電驅DHT Pro，其實在結構上與我們熟悉的4AT變速箱有點類似，它是透過兩套行星齒輪組以及相應的控制器來改變齒比。而且為了縮小體積、提高整合度以及降低成本，其內部將雙離合器及行星齒輪組分別整合在P1和P2電機的轉子中，軸向長度為354mm，重量120kg，結構上非常緊湊。

三檔不同的齒比也能更高效地配合發動機在不同工況下的能量分配，所以也是其使用場景大大提升，是發動機實現全速域並聯，而電驅三擋變速不僅能有提供效能的一、二擋大齒比，也有更省油的三檔，所以整車在WLTC工況下電混綜合續航最高可達1300km，最高極速超過了200km/h，相比單擋DHT的一些車型來說有優勢的。

首先純電模式、增程模式和混動模式，它們的命名都非常直接，對應不同的發動機工況，可以理解為純電、串聯和串並聯模式。而效能模式之所以之前沒出現過，是因為這是新車OTA之後帶來的全新模式。沒錯，吉利星越L Hi·P在OTA之後還能進一步地提高新車的效能！今天試駕的車型，也是進行OTA之後的工程車輛，我們也非常幸運能提前感受到其FOTA之後的實際體驗。

對於廣大車主來說，也即將能實現升級，它將於春節後向全部星越L Hi·P車主免費推送，送出2023年新春福利，進行免費全域FOTA升級，包括動力域、底盤域、娛樂域的升級，總價值15000元。動力方面，在FOTA升級之後，雙電機超頻驅動，0-100km/h加速僅需6。7s，將之前不參與驅動的P1電機也納入到了驅動單元之中，實現P1充/放電一體+P2電機驅動，加上發動機驅動，系統功率提升60kW，綜合功率高達277kW，提升28%，帶來了並聯超頻驅動，也就是效能模式。

除此之外，還將對外放電升級為6。6kW，放電功率提升100%。而底盤方面的FOTA，則是針對電池包加熱技術進行升級，透過遠端APP預約出行提前加熱電池，進一步提高電芯安全以及壽命控制等等。娛樂域方面的FOTA，則是將車機系統升級到銀河OS1。5，提高語音互動、車機效能以及穩定性等等方面，透過更便捷的駕乘體驗。

回到駕駛體驗上，在做完極限挑戰之後，我也開啟了效能模式進行體驗，而整車的動力可以說立馬就換了個檔次。據官方資料，在效能模式下，其2s內可輸出系統最大扭矩4920N·m。

最直觀的體驗就是快，一腳油門，速度立馬跟上，完全沒有遲滯，無論是起步還是高速超車，油門的響應都變得非常靈敏，對比其他三個模式都有非常大的差異。買了車之後，還能透過OTA提高效能，真是羨慕星越L Hi·P的車主們。

而三缸發動機大家最關心的，可能還是對其振動或者噪音方面的問題。在此次試駕的過程中，其實很難發現它是不是三缸機器，你幾乎無法感受到發動機的噪音或者是振動的傳遞。插電混動PHEV車型，在傳動方面其實與傳統燃油車在結構上有很大不同，而且驅動的工作原理又使得PHEV能夠規避掉三缸發動機振動較為明顯的怠速及低速低負載等工況，畢竟在低速或者啟動怠速情況下，車輛的發動機大部分時間都不參與工作。

而除此之外，發動機無論是作為增程器還是以並聯開式驅動車輛，實際的NVH表現都能令人滿意，即使是剛剛FOTA之後擁有的效能模式下，動力的輸出以及表現，都更像一臺電動車型。

除了動力系統的不同，以及新增的效能模式之外，其實其餘的駕駛感受方面，星越L Hi·P耶繼承了燃油版、油電混動版的優秀表現，行駛質感也十分相似，唯一可能有區別的就是這臺Hi·P版本增加了電池，重量更大，但日常駕駛並沒有太大感覺，或許在下賽道或者激烈駕駛時或許才能體現出差異。

而它其他的無論是轉向手感、NVH靜謐性的控制，以及底盤的濾振等等，都非常舒適，也符合其家用SUV的身份。無論是燃油版、還是油電混動版，此前我們也針對它們進行過實測與試駕的報道，其餘包括新車的外觀內飾設計等等方面，它們都較為接近。

氣溫-8°C純電續航會打折嗎？

居然也能跑202。3km！

電池方面，標配41。2kWh的CTP平板電池，而在續航方面，官方也給出了一些資料：在WLTC工況下，純電續航里程為205km，增程模式1250km，混動模式1300km。可能有小夥伴會有疑問，既然增程模式續航比混動模式短，為什麼還要選擇混動模式。其實不妨轉變一下思維，就是我們的使用場景與WLTC工況測試的區別。

在我們日常的行駛過程中，我們也對車輛的能源進行補充，大部分人為了省油其實也會選擇及時地充電或者加油，而不是將一千多公里跑完再補能，而混動模式中其實也包含了只有電機驅動發動機不參與工作的場景，比如在高電量中低速的情況下。

而另一方面則是行駛的質感以及效能方面的表現，在增程模式下，車輛以電機驅動，全時電驅也能帶來與純電車一樣的行駛質感。另外在增程模式下，發動機也能長期地在熱效率43。32%的最高區間進行工作，也能進一步地利用能源已達到節油的效果。

雖然混動模式續航更長，但是面對更復雜地工作場景或者是更復雜的發動機工況，也很有可能比增程模式更耗油。所以使用哪種模式更省油，可能大家在面對日常通勤的常規路線，選擇不同的模式測試一下，就能得出最適合自身的駕駛模式。不知不覺又扯遠了，我們還是感覺進入今天的正題。

正式開始純電極限續航挑戰的時候，當然要對車輛進行對應的調整。首先切換至純電模式，星越L Hi·P在純電模式下，幾乎可以將電量耗光，當純電續航剩餘2km時，發動機才會介入發電，所以今天的挑戰將會開到剩餘了最後2km，最終結果也將加會剩餘的2km。

其餘的一些設定則是動能回收調到最強，全程不開空調。而總體行駛的速度維持在65-70km/h左右，同時是在公共道路上測試，並不是在賽道或者封閉式道路，面對社會道路或者紅綠燈時也將正常地剎停或起步。畢竟是極限挑戰，不開空調以及儘量避免起步剎車才能延長續航。有人可能會問意義在哪？

我覺得重點是在測試星越L Hi·P的電池，在低溫環境下是否會縮水，車輛的電池熱管理是否到位，而要模擬日常城市道路駕駛的真實續航情況，當然不會用這麼嚴苛的駕駛規則。想看的真實續航的在評論區留言支援一下！我才能截圖給廠家借下試駕車給大家在做個測試！

今天的極限挑戰，咱們話不多說，將小計里程清零馬上出發。

在駕駛的過程中，我也稍微偷偷懶，在大部分路途中，都開啟了星越L Hi·P的G-Pilot智慧駕駛輔助，定速65km/h勻速行駛。有一說一，其智慧駕駛輔助的表現，對比大部分傳統品牌國產車來說都更優秀。

對於長途駕駛而言，一套智慧的駕駛輔助系統其實能夠大幅度減弱駕駛疲勞感，但需要注意的是，自動輔助駕駛並不等於自動駕駛，駕駛時還是需要打起十二分精神，時刻關注路面狀況。總體而言，雖然這套G-Pilot智慧駕駛輔助系統，在體驗過程中面對社會車輛各種各樣的加塞，處理得還不夠細膩，剎車感較強，但是在高速巡航下，整體的表現還是相當優秀的。

經過三個半小時，在寒冷的車廂中進行的長途跋涉，我們終於結束了此次極限的挑戰。

從表顯的資料來看，在寒冷的哈爾濱，當日溫度即使事中午的13點16分，周圍環境依舊是在零下的-8°C，在平均時速為55km/h的測試過程中，平均電耗為16。9kmh/100km，最終實際行駛了200。3km，加上剩餘的最後2km，我們本次的低溫純電續航極限測試最終成績為202。3km。

相比官方的205km續航，僅相差了2。7km，值得說明的是官方WLTC工況的純電續航，針對的是常溫20-25°C之間。咱讚美的話也不多說，除了我開車的腳法了得，G-Pilot智慧駕駛輔助和星越L Hi·P強大的電池管理，才是最大的功臣。

總 結

這車挑戰的試駕體驗時間還是非常有限的，畢竟在哈爾濱這邊，下午4點多天就開始黑了，對於新車的其他試駕體驗或者測試還是太少了，和大家能分享的東西不算的。總的來看，星越L HI·P既保持了星越L車型一貫的駕駛、操控和更暴力的效能表現，而且在燃油經濟性方面也更上一層樓。總體的產品力表現還是可圈可點的。

吉利是自主品牌裡擁有乘用車產品最多那個品牌，因此造車經驗和實力自然不用收到懷疑。星越L Hi·P可能大家能挑的唯一毛病就是23。97-25。37萬的售價，對比燃油版或者是Hi·F版確實貴了不少，但是畢竟電池更大，成本更高，這也合情合理。但是再回看一下國內其他增程式車型，例如理想的789或者是問界的57，這樣一對比，星越L Hi·P這個價格還是算厚道的。

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