有一個品牌，你在路上幾乎很難發現它的身影，但銷量卻年年穩居榜單前列；

有一個品牌，你很少在網路上看到它被“沖刷”，網友都對它愛惜萬分；

有一個品牌，它背後還具備軍艦、航發研發製造能力，實力深不可測。

估計不會有人猜錯，這個神奇的品牌指的就是奇瑞吧？

2022年奇瑞又創造了數個“歷史首次”突破，包括年營業收入首次突破2000億元；年銷量首次超100萬輛；年出口首次抵達45萬輛；新能源年銷量首次超過20萬輛。

除了比亞迪以外，奇瑞是今年增長最快的自主品牌（32。7%），排名從第六沖到了自主品牌的第四位，一腳油門超越了五菱和長城，是不是有點猛？

所以今天不妨來解析一下，在充滿困難的2022年，奇瑞是如何打好逆風局的。

出口帶動銷量

熟悉奇瑞的老朋友都知道，看奇瑞的銷量要分為兩部分，一部分是國內銷量，一部分是海外銷量。從去年成績表來看，奇瑞海外銷量的權重再次得到大幅提升。

2021年，奇瑞汽車國內銷量69。27萬輛，出口銷量26。91萬輛；2022年，國內銷量78萬輛，而出口銷量45萬輛，相比21年又增長了67。7%。

資料來源：汽車工業聯會

45萬輛是什麼概念？

作為對比，比亞迪2022年出口銷量5。59萬輛、吉利汽車2022年出口銷量19。8萬輛，雖然收穫都不錯，但也都沒有接近奇瑞去年海外銷量的成績。

據乘聯會資料，我國2022年乘用車累計出口數量為236萬輛，意味著2022年奇瑞出口量佔同期中國汽車總出口量的約20%。

當然，奇瑞憑一己之力還沒辦法和上汽那一攬子品牌的出口量相提並論，22年上汽集團的總出口量為101。7萬輛，幾乎佔據中國汽車出口的半壁江山。

如果論單一品牌，那麼奇瑞已經連續20年位居中國品牌乘用車出口第一名，實力毋庸置疑。

奇瑞的全球化，其實主要是向俄羅斯、巴西、埃及、智利、南非等80多個國家和地區出口；銷量比較好的是巴西和俄羅斯市場，月均銷量3000臺左右，其次是智利市場月均能滿足2000臺的銷量。有資料顯示，在俄羅斯銷售的中國汽車品牌中，奇瑞佔總銷量的44%。

為什麼奇瑞能在海外遍地開花？究其原因是因為奇瑞海外戰略開啟得很早，2001年，第一批奇瑞“風雲”轎車自天津出口至敘利亞，開啟了國產車出口的先河。

其次，奇瑞已在海外建立完成了6大研發基地和10個生產工廠，1500餘家海外經銷商和服務網點。相比其他還在依靠“舶來”的中國品牌，奇瑞早已在當地市場落地生根，知名度和口碑不能相提並論。

不過我們不難發現，奇瑞面向的主要還是低勢能市場，當地基本沒有自己的汽車產業，高度依賴進口車，而且經濟不算髮達，對產品的要求較低，奇瑞的進入門檻和難度，相比MG、比亞迪、吉利以及一眾新勢力品牌進入的歐洲高勢能市場要小。

換句話說，如果以奇瑞現有的產品實力進入歐洲高勢能市場，能否還能獲得像在低勢能市場的成績，需要打一個大大的問號，畢竟競爭激烈程度不在同一個水平面上。

純電代步車撐起半壁江山

當你知道奇瑞的“外貿水平”之後，再把視野拉回國內市場，你就能輕鬆解答文章開頭提的“有一個品牌，你在路上幾乎很難發現它的身影，但銷量卻年年穩居榜單前列”的疑問。

2022年，奇瑞集團全年累計銷量達123萬輛，扣去海外銷售的45萬輛，實際上在國內“也就”賣出去了78萬輛左右，佔總銷量的63%。如果參考乘聯會零售銷量榜單，奇瑞從自主品牌第四名瞬間跌回第六名。

這就是為什麼同樣是超過100萬臺銷量，為什麼奇瑞的車能見度比較低的原因。

如果我們再仔細深挖奇瑞國內銷量的構成，我們還能挖到一些神奇的現象。

這是一張2022年8月份奇瑞品牌的銷量構成資料圖，裡面顯示小螞蟻和QQ冰激凌兩款微型純電動佔據了50%的銷量。雖然我們不能以偏概全，但這實在是大大超出了我的想象。

實際上奇瑞的皇牌產品瑞虎8一年銷量也就12萬輛，月均一萬輛的水平，要知道瑞虎8可是包含PRO、PLUS、鯤鵬e+等6個版本。

基於上述的銷量結構，不負責地猜測一波，奇瑞2022年的利潤水平可能不如檯面上那張成績單那麼光彩。實際上，自從2020年奇瑞集團被曝光淨利潤僅737萬元之後，奇瑞就再也沒曝光過淨利潤資料了。

此外，我還特意翻看了奇瑞新能源的銷量。2022年QQ冰淇淋的累計銷量為96539輛，小螞蟻銷量為90364輛，兩款低端純電動車總銷量為18。7萬輛，佔奇瑞新能源總銷量（23萬輛）的81%，比捷途品牌的總銷量都要高（18萬輛）。

這意味著，奇瑞集團先後推出的瑞虎8 PLUS鯤鵬e+、星途追風ET-i、奇瑞無界Pro、瑞虎7 PLUS混動版、捷途大聖“i-DM”插混版等新能源車型市場反響並不如意。

所以實際情況是奇瑞是靠著兩款低價純電車，扛起新能源板塊甚至是大盤的牌面，反而應該扛起大旗的混動產品卻有心無力，不得不說奇瑞在國內市場這一塊，情況是比較麻煩的。

高階化缺乏支撐

在皇牌車型未能取得市場一席之地的背景下，奇瑞還提出品牌向上計劃。2019年奇瑞高階品牌星途正式面世。如說說WEY還曾經輝煌過的話，那麼星途這四年時間卻一直保持不溫不火的狀態，而幾乎同期的領克已經累計售出超過80萬輛。

我們並不反對車企往高階發展，但品牌向上的前提是技術、滲透率、產品認知、使用者理解、群眾基礎達到一定高度，品牌從量變到質變的臨界點，簡而言之高階化需要多方面的支撐、背書。

可是奇瑞面向主流市場的產品還沒玩明白，基本盤靠低端產品支撐的背景下，奇瑞一躍至高階跑道，出來的產品很容易與消費者對高階的期待和需求產生偏差，畢竟能力就在那擺著。

所以星途呈現給消費者的印象就是換殼，並沒有讓人眼前一亮、產生脫變的驚喜，這其實和市場對WEY的評價是大同小異的，然而前期VV系列還能靠顏值打動一些消費者，星途能拿出什麼差異化的東西出來呢？

去年12月，星途汽車全新中型SUV 瑤光正式釋出並開啟盲訂，目前官方給出的盲訂價格區間為17-22萬元。據瞭解，新車是星途品牌進入2。0時代的第一款戰略車型和應用M3X火星架構2。0的第一款車型，同時還是“瑤光2025”科技戰略技術創新鏈，集瑤光實驗室科研成果大成的第一款產品。

官方稱新車是40萬級最強舒享駕控、40萬級最強科技智慧、40萬級最美顏值外觀及40萬級最優奢享座艙的智慧輕奢旗艦SUV。仔細研究過這款新車的朋友不妨留下你們的看法。

最後我想說的是，在新能源轉型指揮棒下，坊間對技術奇瑞、理工男的呼聲已經日漸消弱，在新能源、智慧化賽道，我們似乎看不到奇瑞能拿出什麼值得驕傲的黑科技，來展現它本來技術宅、理工男的一面，反而讓我們看到他苦苦追趕的疲態。

產品能在海外大賣自然值得我們驕傲，也可以間接把國內的壓力轉移出去一部分。但這些都是治標不治本，歸根到底奇瑞缺的是創新，例如造型創新以及品類創新。

所以我並不希望奇瑞繼續被印上技術宅、理工男的標籤，奇瑞需要的是走到消費者中去聆聽需求，做一個懂得驅寒溫暖的暖男，而不是與世隔絕的技術宅。

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