（文/張家棟 編輯/馬媛媛）

日前，有訊息稱，蘋果公司原本為其未來電動汽車提供“革命性”變革的高階自動駕駛計劃遭到縮減，並將該汽車的目標推出日期推遲了大約一年至2026年。

據悉，蘋果原本想為其汽車提供L5級自動駕駛功能，這也是在當前行業規範中，等級最高的自動駕駛功能，從應用層面來看，該級別已經接近於完全無人駕駛能力。

由於目前市面上大多數主機廠與自動駕駛廠商的路測合作專案均集中於L3與L4級別自動駕駛，所以蘋果認為該技術的提出，將對汽車行業產生顛覆性的影響。

只是，隨著蘋果在自動駕駛專案落地上的反覆橫跳，市場究竟還能對這位3C電子巨頭開放多久呢？

幾經波折

2014年，蘋果CEO庫克正式批准名為“泰坦”（Project Titan）的自動駕駛汽車專案，並將目標直指L5級自動駕駛。但在8年的發展過程中，泰坦專案卻走的並不順利。

蘋果CEO庫克 圖源：網路

2016年，蘋果便針對公司的無人駕駛電動汽車專案進行裁員，並叫停了一部分研發專案。彼時正值特斯拉呈現起勢，眾多造車新勢力開始進入初步的市場試探階段。

但面對所有新能源企業的營利能力短缺，蘋果公司最終選擇了大幅縮減汽車業務。這一決定導致當年數百名蘋果汽車的員工被辭退，同時，蘋果更新了指導方針表示自產汽車將暫不列入計劃。

有訊息稱，當年蘋果正將重點從自動汽車的研製轉向單純研發自動駕駛系統。而在泰坦專案中，原計劃於2019年推出的一款具有部分自動駕駛功能的電動汽車也就此擱置。

蘋果汽車假想圖 圖源：網路

但今年年初，沉寂已久的蘋果宣佈其在推進電動汽車的開發專案上有了重大突破，並將研發重點轉向全自動駕駛技術。這也印證了多年前蘋果在自動駕駛技術上的聚焦策略。

今年2月，有媒體援引蘋果知情人士訊息稱，蘋果已經完成了搭載在第一代汽車上的晶片處理器的大部分核心工作，在開發汽車的全自動駕駛系統方面達到了一個關鍵的里程碑。蘋果的汽車晶片是公司內部開發的最先進元件，主要由神經網路處理器組成，可以處理自動駕駛所需的人工智慧。

該人士還指出，蘋果公司內部目標是在四年內（2025年前）推出其自動駕駛汽車，比先前一些工程師計劃的五到七年時間表還要來得快。但該時間表還未被確定，最終將取決於自動駕駛系統開發的程序。如果屆時蘋果無法實現其目標，可能會推遲釋出，或者釋出配備輔助駕駛系統的汽車。

目前，蘋果已經在一些改裝車上使用新的處理器設計和更新的自動駕駛感測器，這些汽車已經在美國加利福尼亞州測試了數年。加州機動車輛管理局表示，該公司目前有69輛雷克薩斯SUV在試驗這些技術。

蘋果無人駕駛測試車 圖源：網路

不過，即便蘋果的工程師們加班加點對現有技術進行研發測試，但從最新的訊息來看，蘋果的高管們將不得不面對現實，即在目前的技術條件下，沒有方向盤與踏板的全自動駕駛汽車願景並不可行。

最新訊息表明，蘋果已對自動駕駛汽車專案做出了重大調整，新的自動駕駛汽車將包括方向盤和踏板，並僅支援在高速公路上的全自動駕駛功能。目前蘋果計劃開發的汽車可以讓車主在高速公路上執行其他任務，比如看電影或玩遊戲。

由於自動駕駛等級的下降，蘋果還將此前預估售價超過12萬美元的車輛，調整至低於10萬美元向市場提供。但由於該車輛仍處於“概念”階段，所以蘋果最新預計車輛將在2025年進行測試，並於2026年正式釋出。

降級回滾

縱觀近年智慧化技術的發展方向，蘋果對於自動駕駛技術的“回滾”或許並非偶然。

儘管今年年初，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）釋出了一項全新規定：自動駕駛汽車製造商無需再為了滿足碰撞標準，為全自動駕駛汽車配備手動駕駛控制系統。意味著車企終於可以拋棄用了近百年的方向盤，向著全自動駕駛大步邁進。

然而，從高階自動駕駛技術本身的應用層面來看，主機廠與自動駕駛公司們，似乎還並沒有為新技術的應用做好準備。

與蘋果泰坦專案成立之初相同，眾多科技巨頭和汽車巨頭已經在完全自動駕駛汽車上花費了多年時間，但以目前結果來看，面向高階自動駕駛的公司們都近乎顆粒無收。

即便是最早將自動駕駛技術推廣至市場的特斯拉，也在不斷地推遲著自身完全自動駕駛技術的上車時間。而與蘋果同期研發高階自動駕駛的Waymo、Uber等企業，更是因技術受阻選擇將自身的自動駕駛部門裁員或是打包出售。

Argo AI測試車 圖源：網路

今年以來，已上市的自動駕駛企業如圖森未來、Aurora和Embark的股價均大幅跳水80%以上。時至11月，大眾與福特共同培育的自動駕駛公司Argo AI被掛牌出售，則預示著當前高階自動駕駛的研發或正在被汽車行業拋棄。

業內人士認為，要走出持續虧損帶來的惡性迴圈，自動駕駛必須實現可持續的商業化落地。

輕舟智航CEO於騫曾表示，當前技術已可實現90%以上場景的自動駕駛，但剩下10%的長尾場景如不能妥善解決，自動駕駛就無法真正實現商業化運營。

這也意味著，相較L4級以上的高階自動駕駛功能，聚焦於L2、L3級輔助駕駛功能，顯然更加適合企業們的商業化應用需求。

百度L4/L2+技術共生路線講解 圖源：百度

在11月百度舉辦的Apollo Day 技術開放日上，百度帶來了自動駕駛業務的最新進展，其中，最引人矚目的當屬L4/L2+技術共生路線，這也預示著百度自動駕駛商業模式開始轉變。

自百度“All in AI”進軍自動駕駛領域以來，始終對標Waymo等頭部廠商，並以實現 L4-L5 級自動駕駛為目標。然而，多年間，縱然百度投入了海量研發資金，但車企卻始終難以對無法落地的技術展開大規模合作。

百度在Robotaxi 業務紅火，但是帶來的收入仍舊極為有限。而L4/L2+技術共生路線的挑出，則代表了百度要加大對L2+ 級駕駛輔助技術的投入，加速商業化落地。

事實上，高階自動駕駛的商業化，在市場中不僅面臨著技術突破的難題。在法律法規以及社會認知層面，也亟待國家層面的完善。匯業律師事務所高階合夥人、資料合規專家李天航對觀察者網表示，“高階自動駕駛技術的開放是一個產業形態、社會容忍度和法律政策空間三位一體的系統性問題。僅靠車企自身進行技術研發，很難實現新興技術的大規模推廣”。

而在《中國智慧網聯汽車發展路線圖2。0》的規劃中，2025年，中國市場L2+和L3級自動駕駛新車市佔率超過50%；到2030年，L2+和L3級自動駕駛新車市佔率超70%。顯然，即使在智慧化發展迅猛的中國市場，自動駕駛也需要長時間由低階到高階的轉換過程。

只是，如果按照該推進速度計算，2026年才能將L3級推向市場的蘋果汽車，還趕得上智慧化的風口嗎？

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