2000年12月，Acela高速列車在美國東北走廊通車，投入運營，時速240km/h，美國正式擁有了第一條高速鐵路，然而直到2021年的今天，美國的高鐵總里程數還不到800公里。

Acela高速列車

1999年世紀之交時，秦沈客運專線開工建設，2003年10月建成通車，時速250km/h，中國開始有了第一條真正意義上的高速鐵路，如今已有近4萬公里的高速鐵路總里程，冠絕全球，創造了一個從追趕者到領跑者的世界奇蹟。

中美兩國幾乎在同時開啟高鐵時代，有了第一條高速鐵路，甚至說美國還要先於中國實現通車，為何短短20年的時間過後，為何兩國差距如此之大？美國真的不需要高鐵嗎？美國失去基建能力的背後，隱藏著一個國家怎樣的傷痕和隱痛？

01 老舊的基建，曾經的輝煌

當我們查詢世界各國鐵路里程資料時，我們會發現一組驚奇的資料，美國鐵路總里程數25萬公里，中國的鐵路總里程數只有14萬公里。

再查世界各國公路里程數，又會有一組更為驚奇的事情，美國公路總里程數為685萬公里，印度公路總里程為590萬公里，中國只有485萬公里！

復興號

這麼一對比，彷彿美國仍舊是那個不可一世的世界唯一霸主。然而，當我們將時間拉長，縱向進行對比，卻又有一個驚奇發現。

早在1890年的時候，美國的鐵路里程總數就已經達到了22。53萬公里，也就是說130多年過去了，美國的鐵路里程只新增了2。5萬公里！20世紀70年代時期，美國的公路里程數就已經多達恐怖的600多萬公里，50年時間過去，美國的公路里程數，幾乎沒有多少新增。

當然，你也許會說，美國在原有基礎上進行了修建，廢棄了一些，新修了一些，所以里程數沒怎麼變化，或者說夠用了，不需要再修了。真正熟悉美國曆史的人，所謂新修建的鐵路、公路在美國近30年來，那是幾乎沒有的事，美國鐵路公路夠用？相比於美國多達938萬平方公里的廣袤國土面積，近700萬公里的公路和25萬公里的鐵路來說，尚不足以覆蓋美國全境。

這些基建，見證了美國的輝煌歷史，如今已然老去，正如一個遲暮老人，等待著一次大修。

美國高速公路

02 美國的基建歷史

美國，上一代目的基建狂魔，一個國家曾經幾乎承包了地球上所有的重大工程，建設了地球上最多的公路和鐵路，美國的公鐵路基建歷史可以大致分為兩個時期。

第一時期：野蠻生長時期。隨著加州、德州、猶他不斷併入美國版圖，一個東至大西洋，西至太平洋的巨大疆土呈現在世人面前。它的兩側，是擁有諸多深水良港的筆直海岸線，中間則深埋著數不清的礦產資源，以及無數待墾的沃野良田。這裡承載著狂野、暴富、冒險的幻想，1848年發現西部金礦達到高潮，又隨著1869年太平洋鐵路的貫通走進現實。這一時期，以美國國土擴張為主導，西進運動為高潮，最終以太平洋鐵路的貫通為結束，由此美國打通了東西兩端，成功實現同時擁有太平洋和大西洋，奠定了美國霸業的開端。

西進運動

第二時期：國家主導時期，羅斯福新政時期以工代賑大搞基建，賓夕法尼亞高速公路的修建，1萬個機場的開設，成功讓美國走出經濟大蕭條的陰影，二戰的爆發雖然中斷了這一程序，隨後的艾森豪威爾總統在50年代再度祭起大基建的大棒，開啟美國高速公路的建設浪潮，從1955年開始到1993年結束，前後花費了近40年時間，州際高速公路達9萬千米，一般州內公路達641萬千米，今天的美國公路里程能用世界第一的輝煌成績，多賴這一時期的大規模建設，這也是美國曆史最後一次大規模投入到公鐵路基礎設施的建設浪潮中。

進入20世紀80年代以來，美國逐漸在美蘇爭霸中佔據上風，特別是1991年蘇聯解體後，外部壓力驟然消失，新自由主義思潮席捲美國，美國失去了對地方的控制，也就失去了基建的能力，更何況，要修路需要先期投入大筆資金，錢從何而來？

美國1930年代大基建代表：金門大橋

03 美國的高鐵夢

美國，看似叫囂著不需要高鐵，但其實美國曾經也是有過高鐵夢的。

早在1979年，加州州長傑里布朗首次提出用高鐵連線洛杉磯與舊金山，然而4年後，卻是法國搶先成為了第二個擁有高鐵的國度，時間進入90年代，德國、西班牙、義大利紛紛啟動高鐵計劃，然而加州的高鐵卻還始終處於紙面設計之中。

加州高鐵

70年代初，美國州際及國防公路系統基本成型，美國最後一次大規模基建落下了帷幕。但隨後佈雷頓森林體系崩潰，美元與石油繫結，徹底為資本打開了一條躺著賺錢的通天大路。從里根的新自由主義，到克林頓開放金融混業管制，美國資本一步步脫離了又苦又累的生產性投資，在工業空心化的道路上一去不復返。

美國高鐵夢，藏在曾經的基建狂魔的頹廢之路里。

04 美國真的不需要高鐵嗎

我在上一文中說道，早在19世紀60年代時期，美國修建了貫通東西的太平洋鐵路時，中國也剛剛修建了第一條鐵路，結果卻是被腐朽的滿清視為妖物，生生拆毀。

宣武門城外

如今150年的時間彈指一揮間成為歷史的記憶，而中美兩國的角色彷彿進行了一次對調，基建狂魔的桂冠再次迴歸到中國，美國仍舊是那個美國，只是其中的那沉沉的暮氣是怎麼也無法掩蓋掉了，中國近4萬公里的高鐵里程傲視全球，穩坐第一寶座，美國繼續桀驁的在不需要高鐵的老牌資本主義列強的最後倔強中日暮黃昏。

美國真的不需要高鐵嗎？恐怕並不是，那美國為什麼遲遲無法大規模建設高速鐵路呢？我想主要原因有如下幾點：

第一：徵地問題。

個人財產神聖不可侵犯，這是資本主義起家時的宣言，二戰後，長達半個多世紀的和平歲月，美國的土地逐漸地集中到個人名下，政府能夠掌握的土地越來越少。想修路的前提是需要先有土地呀，光靠美國聯邦政府和州政府去徵地修建高速鐵路，這其中的利害關係可想而知有多複雜，另外一點，大量土地的徵收，又會推高修建預算，最後變得得不償失。

第二：聯邦政府沒錢。

曾經的美元是世界的印鈔機，無限收割全球財富，如今的美元正在失去它的信用和它的霸主地位，世人早已經摸清美元的套路，套路玩多了，就把自己玩死了。高額的債務危機下，美國聯邦政府是真沒錢了。

美元

第三：國土廣袤。

馬克思在資本論中寫道：只要能有100%的利潤，資本家就敢鋌而走險，300%的利潤，就敢冒著上斷頭臺的風險。美國資本家們，之所以不去修建高速鐵路，那是因為真的沒有利潤可圖。美國和中國的國土面積大致相當，然而中華大地上卻生活著14億人口，相比美國只有3。3億不到的人口，人口密度遠遠低於中國，高速鐵路的前期建設投入又相對較高，短期收益低，回本時間長，因此沒有資本家願意投入大筆資金進行建設，也就不足為奇了。

第四：電力設施落後。

高鐵主要驅動力來自於電力系統提供的電力，相比較於燃油，電力的直接驅動，效率上無疑更高，速度也會更快，支撐這一切的是超遠距離特高壓電力傳輸系統，然而，尷尬的是，美國的電力系統私有化，並技術上也不再是曾經的電力系統老大。

電力塔

第五點：陰謀論

我在文章，高鐵時代，海陸重新平衡的時代一文中，就有論述過，高鐵將會打破海權和陸權失衡的局面，重新提升陸地權益。有人會說，高鐵陸路運輸貨運量太小怎麼可能取代海運呢？當西方探險家乘坐小帆船出海探險時，誰也沒能想到今天的巨輪能夠載貨百萬噸。時代在發展，技術在進步，當高鐵的時間收益高於海運成本時，資本家們自然會用腳投票，選擇大幅提升高鐵的使用比例，另外一點，海運依賴於港口，內陸國家只能望洋興嘆，高鐵無疑帶來新的希望。

當高鐵真的連線起陸地國家，也就意味著美國賴以生存的海洋霸權，將會不可避免地失落。或許美國不發展高鐵，也是想透過一己之力，遲滯高鐵技術的發展，保證海洋霸權的延續。

這一點屬於陰謀論，僅供談笑。

05 終章

修高速鐵路不盈利，政府參與主導投資，將高質量的公路修到了每一處人跡罕至的荒野。基建工程從來不能用及時性回報衡量利弊，因為這關係著脫貧大業、關係著人民的公平、關係著國家的前途命運。

那些用自由市場解釋美國不修高鐵的聲音，那些質疑高鐵虧損的振振有詞，可曾想到當年的美國夢，恰恰就是那些高瞻遠矚的政治家，在關鍵時刻頂住壓力、不計成本砸出來的。

所以，如今的美國基建所面臨的不僅僅是設施老化的難題，這更是一場國家意志與貪婪資本的博弈。

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