2009年，當第一輛吉利帝豪緩慢從生產線上駛下的時候，估計誰都不會想到，這臺車在短短11年時間便突破300萬銷量。作為對比，銷量突破300萬臺，日產軒逸用了13年。所以在業內，吉利帝豪也就有了“國民車”的稱號。從2009年~2022年的13年間，吉利帝豪歷經了3次換代升級，如今在售的是第4代帝豪，以及第3代帝豪的UP版本。那麼，吉利帝豪的實力如何？今天，我們就透過這臺車的1。5L發動機，給大家進行全方位的分析。

吉利帝豪發展史回顧

時針撥回到13年前

，回顧2009年之前的絕大部分自主品牌產品，大家能想到的無非就是便宜、三大件不靠譜、行駛質感不佳等現實問題。權衡之下，卡羅拉、軒逸、朗逸等合資車型也就成為了不少消費者的首選。

正是基於這個背景，吉利推出了帝豪的前身——帝豪EC718。

帝豪EC718外觀

其實，瞭解吉利汽車的朋友應該知道，在推出帝豪EC718之前，吉利已經推出了多款車型，比如熟悉的就有“吉利老三樣”——遠景、金剛、自由艦。但從產品定位來看，這些車的層級都比較低。因此，為了最佳化品牌的實力，吉利還先後收購了澳大利亞DSI公司、沃爾沃等。

帝豪EC718內飾

最初的帝豪只有1。8L發動機，它是吉利自主研發的，使用了CVVT技術，當然，因為成本原因，這臺車並未匹配自動變速箱，取而代之的是成本更低的手動變速箱。

2012款帝豪EC7

再往之後就是2012款帝豪EC7，對比之前的產品，這臺車最大的變化是新增了一款1.5L發動機，

同時，這臺車在外觀上使用了燻黑的大燈，整車更為動感。在一些舒適性配置上，像多功能方向盤、高保真音響系統、自動巡航控制系統等配置也沒有缺席。此時，吉利帝豪與合資緊湊型轎車的差距已經越來越近。

2012款帝豪EC7內飾

2014年，第二代帝豪上市，相比起之前的經典帝豪，新車造型更漂亮。同時在動力上，這臺車也在之前的基礎上新增了一款1。3T發動機，

最大馬力133匹，最大扭矩185牛·米，匹配的是6速手動或CVT變速箱。

第三代帝豪

至於第三代帝豪，則在2018年迎來了亮相。從整車設計來看，第三代的帝豪基本是沿用了第二代帝豪的底盤平臺與動力總成，不過在內飾部分，這臺車採用了全新樣式的設計，且中控系統大幅提升了智慧互動表現，

也正是從2018款車型開始，吉利帝豪取消了1.3T引擎，全系車型都搭載了1.5L動力。

全系標配1.5L動力，吉利帝豪發動機技術解析

目前來看，在吉利帝豪家族，無論是第4代帝豪，還是第3代帝豪的UP版本，二者搭載的均為1。5L引擎。但對於第四代帝豪來說，這臺車搭載的JLC-4G15B系列，在動力調教上與第3代帝豪UP版本搭載的JLγ-4G15略有區別。

具體來看，二者在排量、缸徑、缸蓋材料、缸體材料等保持一致的情況下，JLC-4G15B系列的最大功率轉速更低，提速更為迅猛。同時，更寬泛的最大扭矩轉速區間，也讓這臺車有著更持久的提速感，對比JLγ-4G15系列優勢更為明顯。

JLC-4G15B系列銘牌

目前，JLC-4G15B系列可以視為吉利最新的1。5L動力，所以並沒有同步到其他車型，只是在第四代帝豪車型上有所搭載。

至於JLγ-4G15則應用於第三代帝豪、遠景X3等入門級車型身上。

不過在引數層面，二者的差距並不是太大。其中，

JLC-4G15B系列最大功率84千瓦，峰值扭矩147牛·米；而JLγ-4G15系列最大功率80千瓦，峰值扭矩142牛·米

。

JLγ-4G15系列銘牌

作為吉利家族的入門級動力，這套1。5L引擎也應用了多種技術，尤其是（DVVT）發動機可變氣門正時技術，解決了油耗和動力平衡的問題。具體技術如下：

採用DVVT發動機可變氣門正時技術，增加燃油經濟性

DVVT，全稱是Dual Variable Valve Timing，意思是進排氣氣門可變正時技術。談到DVVT技術，不得不先說說VVT（可變氣門正時系統），就是對氣門開閉時間進行調節的裝置，在實際工作的時候，

這套系統既能保證低速大扭矩，又能讓汽車獲得高速大功率，但VVT發動機只能對進氣門進行調節

。

雖然DVVT與VVT發動機類似，但DVVT發動機可實現對進排氣門同時調節。以吉利帝豪搭載的這款1。5K發動機為例，其配備的DVVT技術可以透過調節發動機凸輪相位，使進氣量隨著發動機轉速的變化而發生改變，然後提高燃燒效率，增加燃油經濟性。

當然，業內處理吉利汽車，像豐田、本田也有類似的技術，比如，豐田公司開發的VVT-i智慧可變氣門正時系統，

可以透過液壓系統調節發動機進、排氣門的氣門正時，以保證發動機在低、中、高轉速工況下皆有更合理的進氣提前角，使得發動機動力性和燃油經濟性得到提高。這種調節方式，與本田的i-VTEC類似。

採用多點電噴，提升燃油利用率

熟悉汽車構造的朋友應該都知道，汽車發動機的電噴裝置一般是由噴油油路、感測器組和電子控制單元三大部分組成的

。如果噴射器安裝在每個氣缸的進氣管上，即汽油的噴射是由多個地方(至少每個氣缸都有一個噴射點)噴入氣缸的，

那麼，這套系統就可以視為多點電噴系統。

從結構上來看，多點電噴在每個氣缸蓋上安裝一個電磁噴油器，直接將燃油噴入進氣歧管，再與流經進氣歧管的空氣流混合，可以有效提升氣體與燃油的混合效率

。對比傳統的單點噴射，這種設計可以從根本上解決了相鄰氣缸進氣重疊而引起的配氣不均勻，功率下降，油耗增加的問題，整套系統的空燃比會更好。

採用雙頂置凸輪軸，最佳化汽車動力表現

凸輪軸是驅動氣門運動的關鍵部件，在發動機工作的過程中，由它控制和調節氣門的執行過程。各種車型發動機的凸輪軸結構大同小異，主要差別在於安裝的位置，凸輪的數目和形狀尺寸也不盡相同。目前發動機的凸輪安裝位置分為下置、中置和頂置三種形式。

對於發動機來說，如果採用下置式或者中置式的凸輪軸，由於氣門與凸輪軸的距離較遠，需要氣門推杆和挺柱等輔助零件，造成氣門傳動機件較多，結構複雜，進而會導致發動機體積增大，此時，採用頂置式凸輪軸則可以改變這種現象。

當然，任何事物都有其兩面性，頂置凸輪軸一方面縮短了與氣門的距離，但在另一方面卻拉大了凸輪軸與曲軸之間的距離。

基於這個背景，吉利為我們帶來了雙頂置凸輪軸(DOHC)，從發動機內部的佈局來看，這款發動機中兩條凸輪軸分別控制進氣門和排氣門。

可以分別控制汽車的進氣和排氣，再配合前面提到的DVVT發動機可變氣門正時技術，也就可以讓發動機在特定的工況下，表現出特定的效能，從而讓動力效能和燃油經濟性得到兼顧。

對比同級車型，吉利帝豪的1.5L動力實力如何？

就當下市場來看，針對入門級車型，匹配自然吸氣發動機的做法並不少見。

比如同級別的長安逸動PLUS搭載的就是一款1.6L自然吸氣發動機，這款發動機搭載了DVVT技術和缸內直噴技術，採用鋁合金缸蓋和缸體。

在引數層面，這套發動機最大功率為128馬力，峰值扭矩為161牛·米。

當然，奇瑞艾瑞澤5 PRO也提供了一款1。5L引擎，

在售的艾瑞澤5 Pro搭載的的是代號為SQRE4G15C的1.5L自然吸氣發動機，這臺發動機最大可以輸出116馬力以及143牛米的扭矩。

基於對比不難看出，在技術層面，這三款車型搭載的發動機都使用了雙頂置凸輪軸(DOHC)，技術基本類似。雖然吉利帝豪的動力不如逸動 PLUS、奇瑞艾瑞澤5 Pro，

但從第4代帝豪的最大功率轉速來看，這臺車在低轉速區間就可以瞬速爆發出最大功率，動力來得更快，且更寬泛的最大扭矩轉速區間，也讓這臺車的提速更為持久。不過參考簡單的P=FV關係，在理論最大速度上，更大功率的逸動 PLUS會做得更好。事實也同樣如此，帝豪2022款 第4代 1。5L 的最大速度為175km/h，而長安 逸動 PLUS 1。6L（2021款）的最大速度為180km/h。

結束語：

在自主轎車行列，吉利帝豪的存在感一直都是很強的。從這一代車型的動力表現來看，即便是最新的第4代吉利帝豪，也沒有采用家族最新的1。5T引擎。原因很簡單，對於手持10萬以內預算的消費者來說，大家對於汽車的需求只是夠用就行，而帝豪1。5L的動力引數完全滿足大家的用車需求。再加上吉利帝豪在市場上的口碑，所以在長安逸動 PLUS、奇瑞艾瑞澤5 PRO等車型面前，也就很值得一看了。

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