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向東平“下課”了,北京現代仍需“與時間做朋友”

由 新新綠珮 發表于 汽車2021-12-14

一年後,向東平離開了北京現代。明眼人都知道,北京現代慘淡的銷量成了向東平“下課”的導火索。

2020年,北京現代的目標銷量為75萬輛,中高階車+SUV的銷量佔比將達到47%。然而,北京現代2020的實際銷量只有50。2萬輛,同比2019年大跌了29。9%;索納塔+勝達的銷量佔比只有5。43%。

這樣慘淡的經營業績,必然會引起北京現代的不滿。

早在一年前就有分析人士表示:“客觀來說向東平承擔的不單是銷售任務,還包括品牌的提升和穩定市場份額。如果一款車不足以證明他的實力,那麼新上市的第七代代伊蘭特,北京現代銷量走勢若出現好轉,他便是功臣;若未能實現逆轉,便由這位‘救火隊長’來‘背鍋’\“。

就結果而言,向東平沒能帶領提升北京現代的銷量是不爭的事實。這個“鍋”理應由向東平來背。不過,若將北京現代的“潰退”歸咎於向東平一人,顯然也說不過去。要知道,現如今的北京現代已經積重難返,並非一時的“走馬換將”可以改變。

進入中國以來,北京現代雖然取得了令人矚目的“現代速度”。但卻是在中國車市長時間“瘋漲”時期依靠低價格和壓庫戰略取得的。平心而論,北京現代的品牌底蘊和知名度遠不如歐美和日系品牌。長期透過低價格和壓榨經銷商實現規模增長的北京現代,不僅損害了品牌形象,也削弱了綜合競爭力。然而,沉浸在自我優越感中的北京現代高層從未正視過自身的不足。

近年來,中國乘用車市場達到了增量頂點,市場的優勝劣汰程序正在加快,競爭法則日益殘酷。主流合資品牌不僅加大技術投入,而且價格也紛紛下探。不僅如此,中國本土汽車品牌的技術水準和產品質感取得了突飛猛進的發展。在頭部合資品牌面前,北京現代的價格已經沒有優勢。在自主品牌面前,北京現代的技術優勢也日趨減小。時下的北京現代,已經失去了往日的市場競爭力。

由於競爭力不足,車賣不動,北京現代和其經銷商的經營壓力越來越大。曾經助北京現代快速增長的“壓庫經濟”弊端開始顯現。賣不出去車的經銷商無力繼續壓庫,最終或選擇退網或另謀出路。渠道的逐漸減少,進一步加速了北京現代的銷量下滑。這是一個惡性迴圈。

作為一位營銷老將,向東平顯然知道北京現代的癥結所在。以至於,向東平上任初期便提出北京現代“要與時間做朋友”的經營理念。在他看來,北京現代要從過去以價效比取勝向追求“技術溢價”以及“品牌溢價”轉型。然而,北京現代的轉型應當“堅持長期思維,與時間做朋友”,絕非一朝一夕就能完成。

這麼來看,北京現代2020年的低迷在向東平的意料之中。只不過,向東平過於“與時間做朋友”,有些忽略銷量的重要性。

據說,去年9月就任北京現代總經理的韓國人崔東祐不止一次提出,北京現代應該變,但更應該放在現代全球的戰略中。言下之意,由價效比制勝向品牌溢價轉變沒問題,但銷量也得跟得上。畢竟,2020年北京現代投放了多款新車,銷量的提升也是理所應當的。

北京現代挽回銷量的迫切可以理解,但著急解決不了任何問題。

與“現代速度”時期相比,時下的中國車市環境已經發生了鉅變,市場的優勝劣汰程序正在加快。大眾、本田、豐田等國際品牌和長城、吉利等自主品牌的穩步增長都是長期精耕細作和持續技術投入的結果。相反,曾經一味追求規模增長的北京現代,終將擠出“泡沫”。

更嚴峻的是,頭部合資品牌和自主品牌呃市場份額不斷提升,市場地位日益強勢。市場競爭力有些“跟不上趟兒”的北京現代,處境會愈發艱難。而且經歷過程陣痛後,北京現代能否實現由價效比制勝向品牌溢價轉型,沒人知道。但可以預期,北京現代重回巔峰之路還很長。

向東平“下課”了,北京現代還得 “與時間做朋友”。

本文來源於汽車之家車家號作者,不代表汽車之家的觀點立場。

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