作為上汽集團的掌門人，估計陳虹自己都沒有想到，自己的一句大實話卻在網路上引起驚濤駭浪。他沒有預料到的是國人有華為情結，卻沒有上汽情結。陳虹的原話是：「這好比一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它成了靈魂，上汽成了軀體。對於這樣的結果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。」

我們來解讀一下，上汽其實並不會排斥和華為的合作，但上汽的底線是不會全盤引入華為的自動駕駛技術到上汽旗下的車型上。那樣等於上汽自廢自動駕駛的武功，也等於為華為做了嫁衣，幫助其打響在智慧網聯汽車領域的名號。

上汽華為之爭，說到底是主機廠和高科技公司對於未來汽車行業主導權之爭。傳統車企雖然在軟體演算法、晶片甚至客戶運維等方面和其他網際網路高科技公司相去甚遠，但是它們在整車工程領域積累的經驗，同樣也是其他企業短期內難以企及的。

無論是蔚來、小鵬還是特斯拉，在車型產品量產之初都面臨巨大的困境，延期交付成為常態，並數度遊走在生死存亡的邊緣。所以上汽集團掌門人的真心話，更多是傳統車企和高科技企業之間對於智慧網聯汽車行業主導權之爭。

對於一家主機廠來說，產業鏈主導權在某種程度上甚至高於一款車型的成功與否。掌握產業鏈的話語權，意味著其擁有著一個龐大的體系來支撐其運轉，能夠為其帶來源源不斷的利益。

所以在傳統燃油車時代，像博世這樣的在像柴油機高壓共軌和控制模組、ABS、ESP 這樣的主動安全系統擁有絕對掌控力的供應商，因為沒有辦法顛覆主機廠的主導權，所以博世充其量只能賺取可觀的利潤，但卻無法動搖主機廠的地位。

但華為想要做的，就是去徹底打破這種既有的模式。

華為找來了北汽極狐、賽力斯這樣的合作伙伴實現了自己自動駕駛技術的部署，並將 HI 品牌掛在了這兩款車型搭載華為自動駕駛技術的車型上。

對於消費者來說，原本北汽極狐和賽力斯的品牌力和產品力均不值得一提，但有了 HI 品牌加持之後，其從銷量和關注度都得到了顯著的提升。所以說，消費者開始因為華為加持開始關注那些被邊緣化的車企品牌。而這是之前博世或者其他零部件公司從未能夠做大的。

對於華為心存芥蒂的上汽，之前還有一段比較失敗的車聯網經歷。

作為國內網際網路汽車開山鼻祖，最早的一代 榮威 RX5 憑藉斑馬系統在國內曾經風生水起，一度成為上汽的銷量支柱。但在打響網際網路汽車的名號之後，作為斑馬的兩個股東方：上汽和阿里在關於斑馬系統的未來發展道路上出現了嚴重的分歧。

上汽希望斑馬能夠成為旗下車型的專用系統，幫助榮威和 MG 品牌在市場競爭中佔據有利的態勢。而阿里則希望能夠將斑馬儘快在整個國內汽車市場上推廣，幫助自己在國內車聯網市場上做大做強。

兩家公司從自身利益角度出發無可厚非，但由於存在不可調和的矛盾讓斑馬未能延續之前高速發展的勢頭，錯過了在國內最好的戰略發展機遇期。

目前國內車聯網市場基本被百度和騰訊所佔據，阿里的先發優勢蕩然無存。對於上汽和阿里來說，這不得不說是一個近乎於兩敗俱傷的結果，而得益的是百度和騰訊。

如果全盤引入華為的自動駕駛系統，上汽會面臨相類似的問題：

1。 一旦出現安全事故，不僅會讓上汽和華為之間的責任比較難以界定，也會影響產品開發期間相關技術問題的解決。即便華為提供全套的解決方案，但是線上控底盤方面等依然需要傳統主機廠來提供支援。自動駕駛和整車工程深度融合，本身就是一個非常複雜且難以解決的技術問題。

2。 上汽應該沒有辦法和華為簽署排他性的協議，當前華為已經將其自動駕駛系統部署在北汽極狐和賽力斯上。有之前斑馬的案例在前，上汽是無論如何不會讓這種局面再度出現。

3。 上汽的自動駕駛技術可能面臨斷檔的情況。既然部署了華為的自動駕駛技術，那就必然意味著上汽自研的整套自動駕駛技術的按下了暫停鍵。當前自動駕駛技術依然處在一個快速發展過程中，透過積累大量的實測里程來對演算法進行全面完善是每家涉足自動駕駛的公司都在做的事情。如果上汽此時放緩自研自動駕駛技術的步伐，將會和這個領域尖端技術的差距越來越大，而這時上汽難以接受的局面。

雖然華為之前屢屢對外官宣自己不會涉足整車製造領域，但上汽掌門人的表態很有可能讓整個形勢出現逆轉。主機廠不斷提升的戒心以及各方達成的自研核心技術的共識，都讓華為在實現自身技術部署落地上會遇到越來越多的阻礙。

而另外一家公司滴滴，曾經打造過一個洪流聯盟，希望透過自己較大的整車需求量，來最大程度較低自己的整車採購成本。

但我們發現，時至今日，除了和比亞迪建立了合資公司，生產滴滴 D1 以外，其他再無進展。而即便這個公司，同樣也是比亞迪佔大股東的位置。

聯盟中的主機廠雖然眼紅滴滴的巨大網約車體量，但是誰也不希望淪落為一個代工廠。所以最近屢屢有訊息傳出，滴滴正在組建自己的團隊，計劃親自下場造車。

此外，同樣在國內自動駕駛領域技術領先百度，在和其他主機廠合作的同時，也和吉利成立了合資公司切入整車製造領域，以「集度」品牌進軍國內汽車市場。

即便放眼美國，高科技公司和傳統主機廠在自動駕駛技術的比拼之爭也從來沒有停歇過。

通用的 Cruise、福特的 Argo AI，是這兩大傳統車企巨頭的心頭肉。而特斯拉、谷歌 Waymo、亞馬遜甚至蘋果，都不曾放緩過在自動駕駛領域的投入。至少到目前為止，我們沒有看到兩大陣營之間有過任何半點的交集。

眼見特斯拉市值一路高企，傳統車企在兼顧當前整車業務同時，也在積極向高科技公司轉型。軟體定義汽車、智慧網聯汽車，從硬體平臺到軟體程式碼，主機廠開始向底層技術拓展。至於高科技公司，也會不時被提及造車的打算，完善自己整車設計和整車整合能力同樣是它們的必修課。兩大陣營之間出現全方位的競爭已經開始。

上汽和華為之爭，並沒有對錯可言。大家的出發點不同，所需要考慮的企業利益也不同。只不過相比於上汽，被美國極限施壓的華為更容易得到國人的聲援和支援。

進軍智慧網聯汽車，為企業找尋新的支柱產業，降低對手機和通訊業務的依賴，是華為獲得持續發展的捷徑。對於上汽來說，隨著一大批新勢力車企的崛起，其本身在國內龍頭位置已經受到很大的挑戰。確保掌握領先的核心技術，同樣也是未來可持續發展的保障。

兩大陣營之爭，目前勝負難料，但是有一點可以肯定，誰在最該奮鬥的時候選擇安逸，那必然會喪失對未來的主導權甚至是生存權。

這點，上汽和華為都很清楚。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

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