空客A380被認為是空中客車公司的旗艦客機，最初設計的目的是取代波音747，它的客艙使用面積達478平方米，比波音747大了40%，通常可以承載555名乘客，採用最高密度座位安排時可承載893名乘客，加長版最多可搭載960名乘客。

至於價格，受材料費、人工費、通貨膨脹等因素的影響，每一年生產的空客A380的價格都不一樣，2017年空客A380的單位成本是4。369億美元，2018年則是4。456億美元，相對於2017年增加了大概1000萬，綜合起來這款飛機的單位成本在4。4億美元左右。當然，不同的配置也會影響到飛機的建造成本，進而影響到售價，普遍認為航空公司購買A380的成本在3~5億美元之間。

即使買一架二手的空客A380也價格不菲，據說，在二手市場上僅購買空客A380的二手發動機就要花費2500萬美元，買一架整機則需要花費6000萬美元左右。

二手市場上價格最便宜的空客A380來自於阿聯酋航空，這是空客公司生產的第11架A380，出售的時候機齡已經有13。72年。這架飛機在13。72年的時間裡共飛行了6098個飛行週期，總飛行時長為49632個小時，出售的時候市場價值僅為4105萬美元。

空客A380昂貴的價格主要來源於三方面：

第一，昂貴的研發費用。

早在1988年空客公司就開始秘密研發超大容量客機來完善自己的產品系列，並且試圖打破波音公司在航空市場的主導地位。

真正著手研發這款客機則開始於2000年12月19日，這一天新重組的空中客車公司監事會投票通過了一項耗資達95億歐元（107億美元）的命名為A380的專案。

之所以將這個專案命名為A380，是因為這款飛機的雙層橫斷面類似於數字8，並且空客的銷售主要目的地是亞洲地區，8這個數字在很多亞洲國家屬於幸運數字，空客這麼做也是為了討一個好的彩頭。

專案開始之後，A380的開發成本遠超過空客公司的設想，第1架樣機完成時該公司就已經為開發付出了14億歐元的成本（15。8億美元）。所以，在2004年空中客車公司認為至少還得增加15億歐元（也就是20億美元）的研發費用，結果使整個開發成本達到103億歐元（127億美元，如果換算成人民幣則超過了1000億）。

關於這款飛機的最終開發成本有好幾種不同的說法，2015年空客公司表示總的開發成本是150億歐元（也就是166億美元）。但分析師認為，實際數字達到了200億歐元（222億美元）。2016年則認為15年來開發A380的成本高達250億歐元（280億美元）。

無論哪一個版本提供是資料都是極為驚人的，以當時空中客車的自身財力根本無力負擔這款產品的研發。所以在立項之後德國、法國和英國等國家共向空中客車公司提供了35億歐元的貸款，再加上59億歐元的購機預付款，兩者相加正好是空中客車公司立項時的預估研發成本。可以說，如果沒有歐洲各大強國的傾力支援就不會有A380。

第二，高昂的製造成本。

空客A380尺寸太大了，眾多的生產環節需要重新設計和規劃。

比如，A380的主要結構部分尺寸過大，傳統的運輸方式被證明是行不通的，相關各國不得不使用專門的公路和水路運輸，將來自於法國、德國、西班牙、英國的零部件運到位於法國圖盧茲的工廠進行裝配。

於是，在組裝之前就有了這樣的一個過程：

德國漢堡把A380的機身前部和後部建造出來之後運上船，然後前往英國莫斯廷；

機翼是由英國來負責生產，製造基地位於布里斯托爾的菲爾頓和北威爾士的布勞頓。生產好的機翼會透過駁船經迪河運往莫斯廷和德國機身匯合，前往法國的聖納澤爾。

與此同時，西班牙南部的加的斯港有一艘船已經裝上了由西班牙著名飛機制造廠CASA生產的腹部和尾部部分，這艘船將會前往法國聖納澤爾和英國機翼、德國機身匯合。

在這裡，當地工廠負責將德國生產的機身、機頭，西班牙生產的腹部、尾部進行組裝，然後裝上船送到波爾多港口，再登陸運往圖盧茲總裝工廠，和其他地區運來的零部件進行最後的組裝。

組裝完成之後，飛機將會飛往位於德國漢堡的芬肯韋德工廠進行裝修和噴漆。

為了完成以上工作，相關港口需要增添新的設施，公路要進行改造以容納超大型的車隊，為了避免在運輸過程中的損壞，車輛也必須攜帶定製的工具，可以說整個空客的生產是一個需要幾個強國進行協調的超大型工程。

涉及到的供應鏈，所需要調整的生產設施就已經耗資巨大，更不要說所需要的驚人的物料成本了。

A380機身的複合材料佔到了20%以上，機翼則廣泛使用了碳纖維等強度大重量輕的匈奴材料，但是減輕重量的同時成本有了巨大的提高。碳纖維每公斤的價格大約20美元，鋁合金每公斤的價格只有2。5美元，雙方差距達8倍之多。

最貴的是發動機，A380採用的勞斯萊斯遄達900航空發動機，這款發動機2016年的報價是2500萬美元，如果對這款發動機進行一次大修，每次維修的報價則高達700萬美元，所以一般情況下購買一臺發動機的同時也會打包購買它的長期服務，那麼每臺發動機將會達到將近5000萬美元，這筆錢足夠用來購買一臺4代輕型戰鬥機了。。

第三，產量太小。

空客A380專案目的是挑戰波音747在大型客機方面的市場主導地位，一旦這個專案成功，在未來每年可以為空客公司創造200億美元的銷售額，這也預示著每年空客飛機大約要生產50架。空中客車公司在設計A380大飛機產能的時候也是按照這個目標來建設的廠房和相關配套，根據最初的設想，不出意外的情況下空客380的產量每個月將會達到4~5架。

可是事與願違，從第一架空客A380在2007年10月15號交付給新加坡航空公司，並於當年的10月25號投入使用以來，空客A380飛機已經運營了將近15年的時間，但這期間並沒有像空客公司所設想的那樣每年賣出50架飛機。

截止到2020年12月31號，公司加上原型機也不過只生產了246架，平均每年產量還不到17架，只有計劃產量的1/3左右。

通常，某一型號的飛機研發成功之後，建造的數量越多它的建造成本就越低，相應的售價也就降低下來了。

比如，美國著名的B2隱身轟炸機實際的生產成本不到10億美元，在研發成功之後由於軍方只採購了21架，結果導致B2轟炸機單價超過20億美元。

生產數量少不僅讓每架飛機分擔的研發成本極高，也勢必讓轟炸機的維護保養難以形成一套良好的運營體系，結果每一個環節的耗資都是天文數字，就算單純給B2飛機做一次清洗也花上10萬美元。

美國軍方覺得這款飛機價效比太低，不得不研發了一款B-21突擊者戰略轟炸機作為替換。

這款轟炸機雖然航程、載彈量等相對於B2轟炸機稍有不足，但好在造價低。根據2016年度的估計，每架B-21突襲者戰略轟炸機單位成本只有5。6億美元，大約是B2轟炸機的1/4。有官員在2015年報告說，最初計劃訂購80-100架B-21轟炸機，專案成本相對較低，為200億美元。

當然，如果美國軍方不對這款戰機進行大量採購，單位成本肯定也會大幅度上升。

所以，空客A380過於少的出貨量也是單價居高不下的一個重要原因。

即使每架飛機售價超過4億美元，空中客車A380專案也沒有為公司迎來利潤，甚至該專案還欠了德國6億歐元的貸款。

對於德國以及參與這場專案的法國、英國和西班牙來說，他們也沒指望A380專案掙多少錢，只要不陪，只要能和波音747形成分庭抗禮之勢，打破他的壟斷地位就已經很滿足了。

實際上，空中客車公司大多數機型在銷售的時候都沒有給公司帶來盈利，基本上就是靠歐盟的補貼來維持運營。為此，美國在2004年還曾經向《世界貿易組織》提起訴訟，聲稱德國、法國、西班牙和英國給空中客車公司提供了220億美元的補貼。2019年，美國貿易辦公室估計，歐盟對空中客車公司的補貼，每年給美國造成的損失為110億美元。

當然，波音公司也是依靠美國政府的大量補貼來生存的，所以歐盟對美國進行了反訴訟，聲稱波音公司獲得了美國政府提供的230億美元的補貼用於研發。

美國和歐盟之間關於空中客車和波音飛機之間的爭端反了一個非常現實的問題，一個國家或者國家組織想要投入對大飛機的研發，必須得有雄厚的資金來支撐，不是十幾億、幾十億而是幾百上千億！

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